Картер заднего моста
Основой заднего моста является его картер, состоящий
у ВАЗов и «Москвичей» из двух половин — верхней и
нижней, штампованных из листовой стали и сваренных
между собой двумя продольными швами. Концы картера
имеют форму труб, к которым приварены кованые сталь-
ные фланцы с гнездами для подшипников полуосей.
Во время соревнований встречались случаи изгиба
картера заднего моста от сильных ударов или после
прыжков автомобиля. Поэтому лучше сразу усилить кар-
тер либо наваркой дополнительных ребер жесткости, ли-
бо изготовлением картера с двойной нижней половиной*.
Чугунный литой корпус главной передачи привернут
к картеру болтами с пружинными шайбами. Необходимо
эти болты заменить на шпильки, вворачиваемые в уси-
лительную накладку, а снаружи гайки должны быть за-
контрены вторыми гайками. Такое крепление ликвиди-
рует опасность возможного ослабления стандартных
======================== 58 =========================
болтов, появление течи смазки и выхода из строя ре-
дуктора.
Для обеспечения бесшумной работы главной пере-
дачи ведущую и ведомую шестерни на заводе подбира-
ют попарно**, пользуясь специальным стендом, а затем
метят на торцах одним и тем же порядковым номером.
Поэтому менять шестерни главной передачи можно толь-
ко комплектно.
При сборке главной передачи ведущая шестерня
должна быть установлена относительно ведомой с уче-
том поправки на монтажное расстояние. В этом слу-
чае пятно контакта зубьев и его форма будут правиль-
ными.
Отпечаток контакта должен иметь, по возможности,
форму эллипса. Наиболее светлым местом на отпечатке
является центр давления на поверхность зуба, т. е. точ-
ка, к которой приложена наибольшая нагрузка. Длина
__________________________________________________________
* Картер заднего моста автомобилей ГАЗ-24 выполнен более
массивным и в дополнительном креплении не нуждается. (Прим.
авт.).
** При подборе пары шестерен определяют монтажное рассто-
яние, от оси ведомой шестерни до заднего торца ведущей. Напри-
мер, номинальное расстояние для редуктора автомобиля «Москвич»
составляет 53,4 мм, для ГАЗ-24 — 42 мм. Однако для каждой пары
шестерен это расстояние несколько отличается от номинального
значения. Определив величину поправки, ее выжигают на торцах
обеих шестерен вслед за порядковым номером. (Прим. авт.).
__________________________________________________________
отпечатка на той стороне зуба ведомой шестерни, кото-
рая работает при переднем ходе автомобиля, должна со-
ставлять 0,5—0,7 длины зуба. Ширина отпечатка должна
быть не менее 4 мм и находиться на расстоянии 2—5 мм
от узкого конца зуба. Отпечатки на поверхности зубьев
получаются непосредственно, без применения какой-ли-
бо краски.
При сборке редуктора или замене пары шестерен
необходимо обеспечить правильную величину натяга ко-
======================== 59 =========================
нических роликовых подшипников ведущей шестерни.
Это достигается с помощью набора стальных прокладок
различной толщины, устанавливаемых между распорной
втулкой и внутренним кольцом наружного подшипника.
После затяжки гайка ведущая шестерня должна про-
ворачиваться от легкого усилия руки. Окончив регу-
лировку, нельзя даже слегка отпускать эту гайку, так
как при этом возможно провертывание внутреннего
кольца переднего подшипника на хвостовике шестерни,
что приведет к износу кольца подшипника, прокладок и
шейки хвостовика.
У автомобиля «Москвич» боковой зазор между зубь-
ями ведущей и ведомой шестерни регулируют фигурны-
ми гайками, при этом осевое перемещение ведомой шес-
терни, которое необходимо для получения бокового за-
зора. происходит за счет натяга подшипников дифферен-
циала. Боковой зазор должен быть в пределах 0,1—
0,2 мм, а разница в величине зазора разных зубьев од-
ной пары шестерен не должна превышать 0,08 мм.
Главная передача, отрегулированная на заводе, как
правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует.
Необходимость в ней может возникнуть лишь после про,
должительной эксплуатации автомобиля или в результа-
те применения смазок, не соответствующих заводским
рекомендациям. Признаком необходимости регулирова-
ния передачи является повышенный шум в ней и увели-
чение бокового зазора между зубьями шестерен до
0,3 мм и более.
Если задний мост был разобран для ремонта или за-
мены его деталей, то при монтаже следует придержи-
ваться следующего порядка- к кожуху моста крепится
собранный и отрегулированный редуктор («Москвич» и
ВАЗ), но болты крепления полностью не затягивают, ос-
тавляя редуктору некоторую свободу перемещения, за-
======================== 60 =========================
Рис. 27. Дополнительное стопорение втулки подшипника полуоси:
1 - сварка (точка); 2 - втулка
тем вставляют полуоси и окончательно затягивают бол-
ты крепления картера редуктора к кожуху моста. Такая
последовательность позволяет избежать возможных пе-
рекосов в паре «полуось — полуосевая шестерня» глав-
ной передачи.
Наиболее часто встречающейся неисправностью явля-
ется выход из строя подшипников полуоси, замена кото-
рых связана со снятием упорной втулки (рис. 27). Втул-
ка напрессована на полуось в горячем состоянии с боль-
шим натягом, поэтому ее можно снять только специаль-
ным съемником или срезать резцом на токарном станке.
Повторно напрессованная втулка должна быть зафик-
сирована 1—2 точками электросварки во избежание сме-
щения во время работы. Точки сварки должны иметь раз-
мер 5—7-мм, чтобы при очередной замене подшипников
их можно было легко сбить зубилом или срезать на
станке.
Если задний мост собирают не из новых деталей, то
======================== 61 =========================
полуоси нужно проверить на отсутствие изгибов в токар-
ном станке.
При длительном движении автомобиля, особенно в
теплое время года, главная передача заднего моста и
дифференциал нагреваются. Для обкатанного моста наг-
ревание до температуры не свыше 80°С является нор-
мальным и не служит признаком неисправности. У нового
необкатанного моста, детали которого еще не прирабо-
таны, эта температура может достичь 100°С. Для обкат-
ки нового моста, как правило, достаточно 300—500 км
пробега.
В процессе эксплуатации, особенно при езде по гряз-
ным дорогам, следует .внимательно следить за исправ-
ностью сапуна заднего моста, представляющего собой
штуцер с отверстием, закрытым клапаном. Снаружи са-
пун имеет предохранительный колпачок. При нагреве
заднего моста и повышении давления внутри картера че-
рез сапун выходит лишний воздух. При неисправности
сапуна повышение давления приводит к течи масла че-
рез сальники полуосей и главной передачи.
Готовя автомобиль к соревнованиям, тормозные
трубки, проложенные вдоль картера заднего моста, луч-
ше поместить в резиновый шланг.
Встречались случаи, что при езде по дорогам с глу-
бокими колеями деформировалась и давала трещины
Рис. 28. Защита нижней части кожуха заднего моста.
======================== 62 =========================
нижняя часть кожуха моста под картером главной пе-
редачи. На всякий случай можно изготовить защитный
экран, укрепив его под картером главной передачи.
ШИНЫ И КОЛЕСА
Конструкция шин и их маркировка.
В настоящее время наиболее распространенный тип
отечественных покрышек — диагональный: кордные ни-
ти перекрещиваются между собой под углом 48—54°.
Каркас делается из специальной прорезиненной ткани
(корда) с очень прочной основой*. Корд обернут вокруг
бортового кольца из стальной проволоки. Сверху кар-
кас закрыт так называемым подушечным слоем шины—
брекером, на нем находится протектор — главная рабо-
чая часть покрышки. Боковые части шины имеют защит-
ные резиновые боковины.
Существуют шины и с иным расположением нитей
корда — они идут параллельно друг другу по окружно-
сти профиля покрышки. Такие шины получили название
радиальных.
В диагональной шине внутреннее давление и центро-
бежная сила при высоких скоростях движения, склады-
ваясь, несколько увеличивают ее диаметр в центральной
части беговой дорожки и снижают сцепление с дорогой.
При этом растет и нагрузка на шину в отдельных мес-
тах, что создает неравномерные внутренние напряжения.
В радиальной шине жесткий брекерный пояс и гиб-
кие боковые стенки способствуют равномерному распре-
делению этих нагрузок по всей поверхности протектора;
пятно контакта, а следовательно, и сцепление с дорогой,
остаются неизменными на любых скоростях. В результа-
те резко снижаются микропроскальзывания в беговой
части покрышки, увеличивается износостойкость шины,
улучшается устойчивость автомобиля.
В ближайшие годы на радиальные шины будет пере-
веден весь парк советских легковых автомобилей.
======================== 63 =========================
__________________________________________________________
* Основа изготавливается из крученых нитей хлопка, вискозы,
капрона или же из металла. (Прим. авт.).
__________________________________________________________
Шины низкого давления обозначаются двумя числа-
ми со знаком тире между ними. Первое число обознача-
ет номинальную ширину профиля, а второе — номиналь-
ный посадочный диаметр обода в дюймах*.
В СССР для некоторых размеров шин ширину про-
филя обозначают в мм, а посадочный диаметр — в дюй-
мах, или тот и другой размер в мм. Например, шина мо-
дели И-151, применяемая на автомобилях ВАЗ-2101,
ВАЗ-21011 и ЗАЗ может иметь обозначение: 6.15-13,
155-13 или 155-330.
Кроме обозначения шины, маркировка включает пол-
ное наименование завода-изготовителя или его условное
обозначение, месяц, год изготовления и порядковый но-
мер покрышки. Например: Я V 74 122630 обозначает,
что данная покрышка изготовлена на Ярославском шин-
ном заводе в мае 1974 г. и имеет серийный номер
122630.
В маркировку не входит размер наружного диамет-
ра, а также радиус качения. Так, шина модели М-130А
имеет обозначенный размер 6.45-13 (устанавливается
на М-412, ВАЗ-2102), а шина модели М-100 имеет обо-
значенный размер 6.40-13 (устанавливается на М-426,
М-427, М-434). Однако радиус качения у шины М-100
на 7% больше, чем у шины М-130А.
Маркировка некоторых советских и зарубежных шин
отражает также прочность каркаса, приведенную к
прочности определенного количества слоев каркаса из
вискозной кордной ткани. Так, каркас шины М-130А
(а также однотипной шины М-119А, но с измененным
рисунком протектора) состоит из двух слоев специаль-
ной кордной ткани, однако в связи с ее повышенной из-
носостойкостью прочность такого каркаса соответствует
прочности четырехслойного каркаса из обычной вискоз-
======================== 64 =========================
ной кордной ткани, что отражено в маркировке на боко-
вине — 4РR**.
Знать назначение каждой цифры и буквы маркиров-
ки шины очень важно не только гонщикам, но и обыч-
ным водителям и владельцам собственных автомобилей,
так как нередко оказываются в наличии покрышки раз-
____________________________________________________
* Один дюйм =25,4 мм.
** РР, обозначает «ply rating» — «норма слойности».
____________________________________________________
ных марок и размеров или одинакового размера, но раз-
ных марок.
Как «обувать» автомобиль в этом случае? Можно ли
пользоваться разнотипными покрышками? Покрышки
разных марок с одинаковым маркировочным размером
(особенно распространены покрышки 165-13 и 155-'13)
отличаются друг от друга по наружному диаметру, при-
чем иногда существенно. Поэтому ставить на одну ось
автомобиля покрышки разных типоразмеров или даже
с различным рисунком протектора нежелательно. В этом
случае лучше ставить покрышки или даже колеса в
сборе разного типа попарно. Спортсмены довольно час-
то ставят на задние колеса шины с зимним рисунком
протектора, а на передние — с обычным дорожным. Од-
нако что касается покрышек модели И-170 для авто-
мобиля ВАЗ-2103, выпускаемых как диагональной, так
и радиальной конструкции, то какой-либо «винегрет» из
них на одном автомобиле совершенно недопустим.
Тип и рисунок протектора
Наиболее распространенными являются низкопро-
фильные шины 6.45-13 модели М-130А (рис. 29). Их ха-
рактерный признак — прогиб внутрь средней части бе-
говой дорожки в ненакачанном состоянии. Это зависит
от особенностей.конструкции, а не является результа-
том неправильной эксплуатации, как некоторые думают.
======================== 65 =========================
Рисунок протектора шины М-130А летнего типа
включает ряд «ножевых канавок» шириной примерно
0,5 мм*. Канавки несколько повышают сцепление шины
с дорогой, особенно с мокрой, содействуя выдавливанию
влаги из пятна контакта. При движении же с большой
скоростью канавки смыкаются, что повышает работо-
способность шины. Однако «ножевые канавки» легко
забиваются при движении по загрязненной или засне-
женной дороге. Тогда приходится снижать скорость.
Кроме того, шина М-130А имеет скругленную боко-
вую часть протектора, что ухудшает сцепные качества,
____________________________________________________________
* Протектор имеет также «визуальные индикаторы износа»
представляющие собой повышения в шести местах дна рисунка про-
тектора в виде поперечных полос шириной 20 мм. (Прим. авт.).
____________________________________________________________
Рис. 29. Шина 6.45 – 13 модели М – 130 – А.
======================== 66 =========================
Рис. 30. Шина 165 – 13 модели И – 170.
особенно во время заноса на грунтовых дорогах. Поэто-
му спортсмены используют эти шины преимуществен-
но для шоссейно-кольцевых гонок при сухом дорожном
покрытии.
Шины 6.40-13 модели М-100 относятся к высокопро-
фильным* , что предопределяет их увеличенную грузо-
подъемность. Паспортная скоростная стойкость этой ши-
ны — 120 км/ч. Условная прочность боковины равна
прочности шестислойной шины. Это значительно умень-
шает возможность боковых пробоев, зато повышает
жесткость боковины и несколько затрудняет монтаж и
демонтаж. Кроме того, эта шина, по сравнению с мо-
делью М-130А, имеет больший вес.
Рисунок протектора шины модели М-100, так же как
и выпускаемой сейчас в ограниченном количестве шины
6.00-13 модели М-107 летнего типа, имеет относительно
широкие канавки. Более острый угол перехода протек-
тора к боковине у этих шин дает им некоторое преиму-
щество при езде по грунтовым и снежным дорогам по
сравнению с шинами М-130А; автомобиль на этих шинах
лучше управляем в заносе. Достоинством данной моде-
ли является и ее больший наружный диаметр, что замет-
======================== 67 =========================
но повышает просвет между дорогой и автомобилем.
Шины М-100 и М-107 охотно используются раллистами.
Из других серийных шин уже упоминались шины
165-13 модели И-170 (рис. 30) и 155-13 модели И-151.
Рисунок протектора — летнего типа, хорошо расчленен-
ный, с большим количеством прорезей и в то же время
с суммарной площадью выступов 75—80% от общей
площади беговой дорожки. Эти шины обеспечивают хо-
рошее сцепление с дорогой в продольном и боковом на-
правлениях, обладают высоким сопротивлением износу.
При мокром или обледеневшем дорожном покрытии ав-
томобили, оборудованные этими покрышками, ведут се-
бя достаточно устойчиво.
Шины с летним (или дорожным) рисунком протек-
тора обладают значительно меньшей шумностью** хода,
чем шины с зимним рисунком протектора.
Что касается устойчивости на дороге, то шины с
зимним рисунком протектора в условиях гололеда могут
________________________________________________________
* Отношение высоты профиля к его ширине у этой шины=0,99 ,
а у моделей М-130А=0,82. (Прим. авт.),
________________________________________________________
Рис. 31. Шина 6.45 – 13 модели М-147 с шипами.
======================== 68 =========================
не только не улучшить сцепления с дорожным покрыти-
ем, а наоборот — ухудшить.
Единственным пока средством, повышающим безо-
пасность движения автомобиля в условиях гололеда, яв-
ляется снабжение зимних шин шипами с твердосплав-
ным сердечником. Шипы такого типа обладают доста-
точной прочностью. Они не разрушаются и при движе-
нин по асфальту. Темп износа шипов сопоставим с тем-
пом износа шин и является саморегулирующимся. Это
саморегулирование состоит в том, что, если шип высту-
__________________________________________________________
** Шум при качении шины образуется в результате ударов о
дорогу рельефных выступов протектора и движения воздуха в уг-
лублениях рисунка. Уменьшение шума этого рода достигается не-
прерывностью рисунка по окружности покрышки (модель М-130А)
или переменной величиной отдельных элементов рисунка (модель
с М-107). (Прим. авт.).
__________________________________________________________
пает над поверхностью протектора более чем на 2 мм,
то он быстро сламывается до этой величины, а если не
выступает или утоплен, то по мере износа шины он выс-
тупит наружу. Промышленностью выпускается, правда,
в ограниченном количестве шина 6.45-13 модели М-147 и
165-13 модели И-168 с зимним рисунком протектора.
Примерное расположение шипов в шине М-147 и устрой-
ство шипа показаны на рис. 31. Шипы устанавливают
в шину с помощью специального пневматического писто-
лета в количестве 110—160 штук. Отверстия для них
диаметром 2,5 мм п глубиной 8—9 мм предварительно
высверливают в протекторе электродрелью с обычным
сверлом. Использование шипованных шин должно быть
оговорено положением о соревнованиях.
Нешипованные шины с зимним рисунком протектора
хорошо зарекомендовали себя в зимних ралли или рал-
ли с большим количеством грязных участков дорог, а
также в зимних ипподромных автогонках.
Опытный завод НИИ шинной промышленности вы-
======================== 69 =========================
пустил в 1975 г. первую партию шин 165-13 модели
И-200 с универсальным рисунком протектора. Уже
первый опыт использования их и в шоссейно-кольцевых
Рис. 32. Шина 7.50 – 13 модели И-140 и колесо шириной
178 мм на автомобиле М-412.
гонках, и в ралли доказал жизнеспособность новой про-
дукции. Эти шины хорошо держали дорогу при мокром
покрытии и проявили достаточные «вездеходные» каче-
ства на снежных и грязных дорогах.
Следует отметить, что НИИШП внимательно отно-
сится к нуждам автомобильного спорта, совместно со
спортсменами проводит испытания новых образцов шин,
учитывает пожелания гонщиков при разработке этих об-
разцов. В результате совместных работ появились, на-
пример, специальные шины 6.50-13 модели И-124 и
7.50-13 модели И-140 для гоночных автомобилей «Эс-
тония». Последняя модель, впрочем, пришлась «по вку-
су» и автомобилю «Москвич-412» на шоссейно-кольце-
вых автогонках.
Лопнувшая шина — еще не авария
======================== 70 =========================
Среди водителей, особенно молодых, можно услы-
шать самые противоречивые мнения о том, как надо дей-
ствовать, если у автомобиля неожиданно лопнула шина.
Обязательна ли, как следствие этого, авария?
Действительно, вопрос этот весьма серьезен и поэто-
му хотелось бы остановиться на нем несколько подроб-
нее.
Прежде всего следует сказать, что даже на большой
скорости внезапно лопнувшая шина — еще не авария.
К тому же подобные случаи чрезвычайно редки, тем
более в настоящее время, ибо современные шины имеют
низкое давление и эластичные боковины.
Типичная причина выхода воздуха из шины — про-
кол гвоздем, мелкой металлической стружкой и т. п.
Воздух будет выходить из шины постепенно, и опытный
водитель почувствует, когда давление в одной из шин
станет меньше, чем в других, поскольку при этом руль
при движении на прямолинейном участке он будет вы-
нужден поворачивать на определенный угол относитель-
но обычного положения, а на повороте к рулевому коле-
су придется прилагать значительно большее усилие, чем
обычно. Авгомобиль как бы нехотя вписывается в пово-
рот, его начинает заносить в сторону спущенной шины
из-за нарушения симметрии сопротивлений качению ко-
лес левой и правой стороны.
При малейшем нарушении поведения автомобиля на
дороге надо немедленно остановиться и выяснить при-
чину.
Ну, а если все же шина лопнула внезапно? Прежде
всего, не надо пугаться. В таком положении управлять
автомобилем можно и нужно, а секунды растерянности
и испуга действительно могут дорого обойтись.
Как только послышался звук лопнувшей шины, и вы
почувствовали рывок рулевого колеса из. рук (никогда
не держитесь за руль одной рукой!) — во что бы то ни
стало старайтесь удержать руль, чуть-чуть поворачивая
его в сторону, противоположную лопнувшей шине. Од-
новременно старайтесь притормаживать. Помните, что
остановить автомобиль в этот момент только торможе-
======================== 71 =========================
нием невозможно. Резкое торможение равносильно само-
убийству.
Если в первую секунду вы удержали автомобиль на
дороге, то большая часть задачи по предотвращению
аварии уже выполнена. Последующие действия заклю-
чаются в «доворачивании» руля в целях компенсации
все более прогрессирующего отклонения автомобиля от
выбранного вами пути выкатывания с дороги и дальней-
шем притормаживании. Если же автомобиль начало
бросать из стороны в сторону, надо прекратить тормо-
жение и начать его вновь только после вывода автомо-
биля поворотом руля (не прилагая слишком больших
усилий) на приемлемую траекторию выхода на обочину.
Если разрыв покрышки произошел при интенсивном
встречном или попутном движении, то это, конечно, ос-
ложняет ситуацию.
Ведь надо не только благополучно вывести автомо-
биль на обочину и остановить его, но еще и предотвра-
тить столкновение со встречным или попутным транс-
портом. В крайнем случае, лучше направить автомобиль
в кювет, перевернуться, чем столкнуться со встречной
машиной. Правда, опрокидывание тоже приводит к пов-
реждению автомобиля, но всегда меньшему, чем при
ударе. Пассажиры же и водитель, если они пристегнуты
ремнями, практически не пострадают. Если ремней бе-
зопасности нет, нужно правильно «сгруппироваться»,
пригнуть голову и попытаться удержаться руками за
что-либо, хотя бы за сиденье, но не за ручки дверей и
не упираться руками в потолок.
Помните, что в любой критической ситуации все ре-
шает ваше хладнокровие и доведенные до автоматизма
водительские навыки.
Колеса
Технические требования к спортивным, автомобилям
группы I разрешают использование только серийных ко-
лес. Надо уточнить, что на автомобилях «Москвич» в од-
ном комплекте должны использоваться колеса одного
======================== 72 =========================
размера, лучше 41/2 = 13*.
StudFiles.net
Задний мост автомобиля – устройство и назначение
Задний мост – это механизм, служащий для передачи усилий на колеса и последующего их движения. Путь передачи крутящего момента начинается с двигателя. Затем мощность переходит на коробку передач, после на карданный вал, главную передачу, дифференциал и полуоси. Только после этого тяговые усилия приводят в действие колеса. Стоит отметить, что в данном случае мы рассматриваем ведущий задний мост. Если им станет передний, второй механизм не будет участвовать ни в каких действиях, связанных с передачей крутящего момента.
На каких авто ведущая ось, а на каких - нет?
Сейчас ведущим мостом принято считать передний, однако это не совсем так. Да, практически все современные легковушки, минивэны и микроавтобусы имеют такую конструкцию, в которых усилия двигателя передаются только на передние колеса. Задний мост служит лишь как балка. В основном это касается легковых автомобилей. Грузовики же имеют ведущий мост сзади. Это практически все магистральные тягачи американского, европейского и российского производства. Кроме этого, задний мост ("УАЗ Хантер 4х4" в том числе) принимает непосредственное участие в передаче мощности на 5-ти и 10-тонных грузовиках, в том числе и на малотоннажных. В России это КАМАЗы всех моделей и модификаций, ЗИЛ «Бычок», 130-е и 133-е ЗИЛы , а также 377-й "Урал". У "ГАЗелей" и "ГАЗонов" ведущий мост тоже задний. 
Конструкция
Сам механизм состоит из следующих деталей:
- Пустотелой балки, включающей в себя 2 штампованных кожуха, соединенных между собой.
- Картера редуктора и самого редуктора моста.
Все эти устройства тесно связаны между собой. Так, концы штампованных кожухов привариваются к фланцам, которые, в свою очередь, имеют отверстия для сальников и подшипников. Благодаря наличию этих деталей снижается риск утечки масла из оси. Кстати, если вы наблюдаете, что задний мост ("УАЗ Хантер 4х4" в том числе) начал «капать», ищите проблему именно в этих устройствах.
В лицевой стороне фланца есть 4 отверстия для крепежных болтов. Последние соединяют специальный щит, в котором крепятся элементы тормозной системы колес. Это колодки и тормозные цилиндры. Также при помощи вышеупомянутых болтов соединяется маслоотражатель и пластина, фиксирующая подшипник полуоси в гнезде фланца. Конструкция этих деталей предполагает наличие соединительных винтов и специальной уплотнительной прокладки. Полуось входит в шлицевое отверстие шестерни внутренним концом, а внешним крепится на шариковый подшипник, закрепленный запорным кольцом. 
Еще на наружный конец полуоси устанавливается тормозной барабан. Задний мост (ВАЗ-2106 в том числе), впрочем, как и передний, имеет в своей конструкции балку. На ее внутренней стороне привариваются направляющие полуосей, а на наружной - штампованная крышка. В крышке есть специальное маслоналивное отверстие, которое закрывается конусной пробкой. Средняя часть балки расходится и имеет небольшой проем, в котором крепится картер редуктора. Снизу детали есть маслосливное отверстие. В него вкручивается магнитная пробка, которая предотвращает внезапную утечку жидкости во время движения автомобиля.
fb.ru
Mazda 323 | Задний мост | Мазда 323
Возможные неисправности заднего моста, их причины и способы устранения
Особенности конструкции
| Рис. 3.65. Задний мост: 1 – полуось с тормозом; 2 – втулка упорная; 3 – пластина полуоси; 4 – болт крепления щита тормоза; 5 – подшипник; 6 – манжета; 7 – втулка запорная; 8 – картер заднего моста; 9 – картер редуктора; 10 – корпус дифференциала; 11 – болт; 12 – шестерня ведомая; 13 – подшипник ведущей шестерни передний; 14 – шайба маслоотражательная; 15 – манжета ведущей шестерни; 16 – шайба; 17 – фланец крепления карданного вала; 18 – гайка; 19 – втулка распорная; 20 – прокладка регулировочная; 21 – подшипник ведущей шестерни задний; 22 – шестерня ведущая; 23 – шайба упорная; 24 – подшипник дифференциала; 25 – гайка регулировочная; 26 – стопор; 27 – прокладка; 28 – болт; 29 – шайба; 30 – болт; 31 – шестерня полуоси; 32 – пробка; 33 – палец сателлитов; 34 – сателлит; 35 – крышка подшипника; 36 – крышка редуктора; 37 – пробка магнитная; С – монтажный размер |
| Рис. 3.80. Определение монтажного зазора А в картере главной передачи: 1 – контрольная оправка; 2 – микрометрическая стойка; 3 – оправка |
Ведомая шестерня 12 главной передачи прикреплена болтами 11 к фланцу корпуса 10 дифференциала, который вращается на двух роликовых конических подшипниках 24, регулируемых гайками 25, ввернутыми в разъемные постели подшипников. Каждый подшипник закрыт крышкой 35, прикрепленной двумя болтами к картеру редуктора. Регулировочные гайки 25 фиксируются стопором 26. Два сателлита 34 установлены на пальце 33. От выпадания палец сателлитов удерживается ведомой шестерней 12, которая перекрывает отверстие. Конические зубья сателлитов 34 находятся в постоянном зацеплении с зубьями полуосевых шестерен 31, которые опираются торцами на корпус 10 дифференциала.
Полуоси внутренними шлицевыми концами входят в зацепление со шлицами полуосевых шестерен 31, а наружными концами опираются на закрытые шариковые подшипники 5 с уплотнителями. Подшипник фиксируется на полуоси через упорную втулку 2 запорной втулкой 7. Последняя в холодном состоянии напрессована на полуось усилием 98 100+1962 Н (10 000+2000 кгс). К фланцу полуоси крепится двумя винтами тормозной барабан и четырьмя болтами – диск колеса.
В нижней части картера 9 редуктора (балки) установлена магнитная пробка 37 сливного отверстия. Подшипники полуоси – закрытого типа с одноразовой смазкой, заложенной туда на весь срок службы до капитального ремонта автомобиля.
В процессе эксплуатации подвижные детали и узлы заднего моста подвергаются износу, что с течением времени начинает сказываться на работе всей трансмиссии и самого моста.
Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги основных сопрягаемых деталей, наиболее часто подверженных износу, приведены в табл. 3.5.
Таблица 3.5 Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопрягаемых деталях главной передачи и заднего моста
Определение технического состояния заднего моста по шуму
Чтобы облегчить поиски возможных неисправностей, придерживайтесь следующего порядка испытаний.
Испытание №1.
Ведите автомобиль по шоссе со скоростью около 20 км/ч, чтобы отчетливо определить характер шума. Затем постепенно увеличивайте скорость до 90 км/ч, прислушиваясь к изменению шума и отмечая скорость, при которой это происходит.
Отпустите педаль акселератора и без притормаживания погасите скорость двигателем. Во время замедления следите за изменением шума и фиксируйте момент его усиления или уменьшения. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.
Испытание №2.
Разгоните автомобиль до 100 км/ч, поставьте рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключите зажигание и, двигаясь накатом, следите за характером шума на различных скоростях. Если шум, замеченный во время этого испытания, такой же, как при первом испытании, то он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не издает шума. Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходить от редуктора полуосей или подшипников. Определите источник этого шума во время следующего испытания.
Испытание №3.
На неподвижном и заторможенном автомобиле пустите двигатель и, увеличивая плавно частоту вращения, сравните возникшие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях: если они похожи на шумы первого испытания, значит, их источником является не редуктор, а другой узел, например воздухоочиститель, глушитель, двигатель или кузов.
Испытание №4.
Шумы, обнаруженные при первом испытании и не повторившиеся при последующих, исходят от редуктора. Для подтверждения поднимите задние колеса, пустите двигатель, включите четвертую передачу и убедитесь, что шум действительно возникает в редукторе.
Снятие
1. Ослабьте болты крепления колес к фланцам полуосей.
2. Приподнимите заднюю часть автомобиля и установите ее на подставки. Окончательно отверните болты крепления и снимите колеса.
3. Отверните пробки маслоналивного 32 (см. рис. 3.65) и маслосливного 37 отверстий и слейте масло из картера заднего моста.4. Отверните четыре болта крепления карданного вала к фланцу 17 и отсоедините карданный вал.
5. Отсоедините задний трос привода стояночного тормоза от регулировочного наконечника.
6. Отсоедините гибкие шланги гидропривода тормозов от коллектора и заглушите их отверстия.
7. Отсоедините стойку регулятора давления от кронштейна на балке заднего моста.
| Рис. 4.13. Задняя подвеска: 1 – втулка распорная амортизатора; 2 – гайка; 3 – амортизатор задний; 4 – гайка крепления верхней штанги; 5 – кронштейн верхней штанги; 6 – штанга верхняя; 7 – чехол амортизатора; 8 – крышка ограничительная; 9 – подушка амортизатора; 10 – прокладка верхняя пружины; 11 – чашка пружины; 12 – пружина; 13 – буфер сжатия; 14 – прокладка нижняя пружины; 15 – штанга поперечная; 16 – мост задний; 17 – гайка; 18 – втулка распорная; 19 – втулка; 20 – штанга нижняя; 21 – болт крепления штанги; 22 – болт крепления амортизатора; 23 – втулка амортизатора |
9. Отсоедините поперечную 15 и по две продольные 6 и 20 штанги с обеих сторон от кронштейнов балки моста, отвернув гайки с пружинными шайбами и вынув болты.
10. Опустите домкрат и снимите задний мост в сборе. Будьте осторожны, так как при этом освобождаются пружины 12 подвески.
11. Установите задний мост в обратном порядке. Залейте в картер моста масло и отрегулируйте привод стояночного тормоза.
Разборка заднего моста
1. Выверните по две направляющие шпильки крепления барабана к ступице и снимите тормозные барабаны. Если барабан не снимается, установите шпильки в резьбовые отверстия фланца барабана и, ввертывая их, снимите барабан.
2. Отсоедините трубки гидропривода тормоза от колесных цилиндров, отвернув накидные гайки.
3. Отверните торцовым ключом четыре болта 4 (см. рис. 3.65) крепления тормозного щита через большое отверстие во фланце полуоси.| Рис. 3.66. Удаление полуоси с помощью съемника: 1 – скоба; 2 – фланец; 3 – винт |
| ПРИМЕЧАНИЕ Полуоси заднего моста можно снять, не снимая заднего моста. Порядок разборки тот же. |
| Рис. 3.67. Оправка для запрессовки манжеты полуоси в гнездо фланца картера заднего моста |
6. Соберите задний мост в обратном порядке.
Определение технического состояния полуосей
1. Замените изношенные и поврежденные шариковые подшипники 5 (см. рис. 3.65), запорные 7 и упорные 2 втулки. Радиальный зазор в подшипнике не должен превышать 0,1 мм.2. Если подшипник или запорная и упорная втулки смещены относительно своих посадочных мест, замените их.
3. Замените поврежденные пластины 3 полуосей крепления подшипников.
4. Замените полуось 1, если она деформирована и повреждены или изношены посадочные поверхности и шлицы.
Разборка полуоси
1. Снимите запорную втулку. Легче всего это сделать, если проточить ее по наружному диаметру (либо сфрезеровать или запилить на цилиндрической поверхности лыску). При этом втулка ослабнет и легко снимется с полуоси.
2. Можно снять втулку вместе с подшипником на гидравлическом прессе. Для этого между пластиной 3 крепления подшипника и подшипником вставьте пластины толщиной 4–5 мм или специальные полукольца, охватывающие и подшипник. Оперев эти полукольца на подставку или траверсу пресса, штоком пресса со стороны шлицевого конца выпрессуйте полуось.
| ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Повторное использование запорной втулки не допускается. |
3. Снимите пластину полуоси и упорную втулку.
Сборка полуоси
1. Поставьте полуось вертикально.
2. Установите на полуось упорную втулку 2 (см. рис. 3.65) и пластину 3 полуоси.3. Наденьте на полуось подшипник и запрессуйте его до упора в упорную втулку.
4. Нагрейте запорную втулку 7 до температуры 250–300 °С. При такой температуре появляются цвета побежалости (синий и фиолетовый).
5. Наденьте запорную втулку на полуось. Большая фаска на наружной поверхности втулки должна быть обращена в сторону шлицев.
6. Напрессуйте запорную втулку на полуось до упора, используя для этого трубу с перпендикулярно подрезанным торцом диаметром отверстия 30,5–32 мм и длиной 555–650 мм.
| ПРИМЕЧАНИЕ Разборку редуктора проводите на специальном стенде или приспособлении. Если их нет, то разборку и сборку можно выполнить с использованием устройства, фиксирующего балку моста в неподвижном состоянии. |
Разборка редуктора заднего моста
1. Снимите крышку 36 редуктора, отвернув болты ее крепления.
2. Отверните болты и снимите стопоры регулировочных гаек подшипников дифференциала. Промаркируйте крышки подшипников дифференциала, так как они невзаимозаменяемы.
3. Отверните болты крепления крышки подшипников дифференциала и снимите крышки.
4. Выньте регулировочные гайки и дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками.
5. Отверните гайку крепления фланца к хвостовику ведущей шестерни.
| Рис. 3.68. Снятие фланца крепления карданного вала |
7. Резиновым или деревянным молотком выбейте ведущую шестерню с внутренним кольцом заднего подшипника и распорной втулкой, придерживая при этом рукой шестерню за головку.
| Рис. 3.69. Выпрессовка наружного кольца переднего подшипника: 1 – подставка; 2 – оправка |
| Рис. 3.70. Подставка под картер главной передачи при выпрессовке наружного кольца переднего подшипника. Торцы А и В должны быть параллельны |
| Рис. 3.71. Выпрессовка наружного кольца заднего подшипника: 1 – оправка; 2 – кольцо подшипника |
| Рис. 3.72. Снятие внутреннего кольца заднего подшипника с ведущей шестерни: 1 – кольцо; 2 – стакан из двух полуцилиндров; 3 – шестерня ведущая; 4 – внутреннее кольцо подшипника |
Разборка дифференциала
| Рис. 3.73. Снятие подшипника дифференциала |
2. Закрепите дифференциал с ведомой шестерней в тисках. Отверните и снимите болты крепления ведомой шестерни.
3. Легкими ударами деревянного или резинового молотка снимите ведомую шестерню 12 (см. рис. 3.65) с коробки дифференциала.| Рис. 3.74. Выпрессовка оси сателлита: 1 – металлический стержень; 2 – сателлиты; 3 – коробка дифференциала; 4 – палец сателлитов |
6. Выньте из корпуса дифференциала шестерни 31 полуосей с упорными шайбами 23.
Проверка и ремонт деталей редуктора
1. Перед осмотром детали редуктора тщательно вымойте, чтобы облегчить выявление дефектов и износа.
2. Проверьте, нет ли на зубьях шестерен повреждения или повышенного износа, правильно ли расположены пятна контакта на рабочей поверхности зубьев. При обнаружении повышенного износа, неполного зацепления зубьев или выкрошенных зубьев замените шестерни. Ведущая и ведомая шестерни заменяются только в комплекте, поскольку в процессе изготовления их подбирают попарно по шуму и пятну контакта.
3. Проверьте поверхности шеек полуосевых шестерен, шлицы, посадочные места в корпусе дифференциала.
4. Проверьте состояние поверхностей оси сателлитов, посадочные места в корпусе дифференциала, отверстия сателлитов, опорные поверхности. При незначительных повреждениях отполируйте мелкозернистой шкуркой, при серьезных дефектах замените детали новыми.
5. Осмотрите подшипники ведущей шестерни и корпуса дифференциала. Они должны быть без признаков износа, с гладкими рабочими поверхностями.
6. Замените подшипники при малейшем сомнении в их работоспособности. Дефектные подшипники могут быть причиной шума и заедания зубьев.
7. Проверьте картер заднего моста, корпус дифференциала на наличие деформаций и трещин. Замените дефектные детали.
Сборка дифференциала
1. Окуните шестерни полуосей и сателлиты в моторное масло.
2. Установите в корпусе дифференциала полуосевые шестерни с упорными шайбами.
3. Установите в корпус сателлиты и проверните шестерни полуоси с сателлитами так, чтобы ось вращения сателлитов совпала с соответствующими отверстиями в корпусе.
4. Вставьте палец сателлитов.
| Рис. 3.75. Упорная шайба под шестерню полуоси |
6. После сборки дифференциала шестерни должны вращаться от усилия не более 20 Н·м (2,0 кгс·м).
Сборка и регулировка редуктора
Долговечность и бесшумность работы заднего моста во многом зависят от правильной и аккуратной сборки и регулировки редуктора. При сборке должны быть обеспечены:
– правильное взаиморасположение шестерен главной передачи и установка ведущей шестерни по монтажному размеру С (см. рис. 3.65);– необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен;
– предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.
Основные параметры регулировок редуктора
Монтажный размер С – расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала – теоретически равен 53,4 мм.
Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта зубьев ведомую и ведущую шестерни приходится передвигать вдоль их осей. Таким образом теоретический монтажный размер нарушается, и вносится его первая поправка.
Кроме того, высота головки ведущей шестерни бывает различной (в пределах допуска), поэтому после ее замера вносится вторая поправка.
Сумма этих двух поправок (отклонений) записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому размеру С.
Если перед поправкой стоит знак «+», то ее нужно вычесть из размера 53,4 мм, если «–» – прибавить. Полученный результат будет номинальным монтажным размером. Допустимое отклонение от этого размера при сборке редуктора +0,02 … –0,05 мм.
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомых шестерен необходим для компенсации погрешностей при обработке зубьев, температурных изменений, возникающих в процессе работы узла и для правильного расположения пятна контакта зубьев.
| Рис. 3.76. Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен главной передачи при помощи индикатора |
| Рис. 3.77. Проверка предварительного натяга подшипников ведущей шестерни |
| Рис. 3.78. Контрольное приспособление для проверки момента трения (сдвига) подшипников ведущей шестерни главной передачи |
| Рис. 3.79. Оправка для напрессовки внутреннего кольца заднего подшипника на вал ведущей шестерни главной передачи: 1 – оправка; 2 – кольцо подшипника; 3 – ведущая шестерня |
Увеличенный предварительный натяг может привести к заклиниванию и повышенному износу. Из-за недостаточного предварительного натяга появляется осевой люфт ведущей шестерни, ухудшается зацепление пары, изнашиваются зубья, появляется скрежет при движении автомобиля накатом.
Установка ведущей шестерни
1. Запрессуйте с помощью оправки (см. рис. 3.79) наружное кольцо заднего подшипника в картер редуктора под прессом или ударами молотка. 2. Напрессуйте внутреннее кольцо 2 (рис. 3.79) заднего подшипника на ведущую шестерню 3 с помощью оправки 1 под прессом или ударами молотка.| Рис. 3.81. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи |
| Рис. 3.82. Специальная контрольная оправка и микрометрическая стойка для измерения монтажного размера в картере главной передачи: а – контрольная оправка; б – микрометрическая стойка |
6. Снимите контрольную оправку, выпрессуйте наружное кольцо заднего подшипника.
7. Вычислите толщину Т пакета регулировочных прокладок, который необходимо установить в картер редуктора под наружное кольцо заднего подшипника по формуле
Т = (а + в) – С, где
а – половина диаметра контрольной оправки, мм;
в – расстояние от контрольной оправки до торца ведущей шестерни, измеренное микрометрической стойкой, мм;
С – номинальный монтажный размер пары шестерен главной передачи, мм (подробно см. «Основные параметры регулировок редуктора»).
8. Установите подобранный пакет прокладок в картер и снова запрессуйте наружное кольцо заднего подшипника.
9. Запрессуйте в картер наружное кольцо переднего подшипника.
10. Вставьте в картер ведущую шестерню с установленными на ней внутренним кольцом заднего подшипника и распорной втулкой. Напрессуйте внутреннее кольцо переднего подшипника и наденьте маслоотражательную шайбу.
| Рис. 3.83. Оправка для запрессовки манжеты ведущей шестерни в горловину картера главной передачи |
12. Напрессуйте фланец крепления карданного вала, наденьте шайбу и затяните гайку до получения момента трения в подшипниках 2,5–3,4 Н·м (0,25–0,35 кгс·м). Закерните гайку.
Установка ведомой шестерни и подшипников дифференциала
1. Напрессуйте ведомую шестерню на корпус дифференциала с помощью деревянного или резинового молотка. Для совмещения отверстий в корпусе с резьбовыми отверстиями шестерни вверните в резьбовые отверстия несколько шпилек. Их можно изготовить из болтов, опилив головки.
2. Заверните болты крепления ведомой шестерни моментом 49–69 Н·м (5–7 кгс·м).
| Рис. 3.84. Оправка для запрессовки подшипников дифференциала |
| Рис. 3.85. Напрессовка подшипников дифференциала: 1 – дифференциал; 2 – подшипник; 3 – оправка |
Регулировка подшипников, дифференциала и бокового зазора главной передачи
1. Установите дифференциал в гнезда картера с минимальным, еле ощутимым боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен.
2. Установите регулировочные гайки поближе к подшипникам дифференциала, поставьте крышки подшипников и заверните болты предварительным моментом 47–49 Н·м (4,8–6 кгс·м).
3. С помощью индикатора, закрепленного в стойке, проверьте биение торца ведомой шестерни. Допустимое биение 0,08 мм. Если биение больше, выясните и устраните причину превышения (зачистите забоины, заусенцы, подтяните регулировочные гайки).
4. Заверните регулировочную гайку специальным ключом со стороны ведомой шестерни до получения бокового зазора 0,08–0,10 мм, при этом противоположная регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца подшипника. Измерьте боковой зазор в зацеплении с помощью индикатора, закрепленного в стойке. Ножка индикатора должна располагаться в радиальном направлении к поверхности зуба (см. рис. 3.76).5. Затяните противоположную регулировочную гайку до получения бокового зазора 0,15–0,17 мм на том же зубе (подробно см. «Основные параметры регулировок редуктора»).
6. Затяните болты крышек подшипников моментом 67–73 Н·м (6,8–7,5 кгс·м) и проверьте боковой зазор. При необходимости повторите регулировку.
7. Установите и закрепите болтами стопоры регулировочных гаек.
8. Установите картонную прокладку и приверните крышку картера. Болты крепления крышки для герметизации резьбовых отверстий желательно окунуть в краску из алюминиевого порошка.
automn.ru
Техническое обслуживание ведущих мостов автомобилей
Категория:
Техническое обслуживание автомобилей
Техническое обслуживание ведущих мостов автомобилей
Характерными признаками неисправностей ведущих мостов являются: – шум при работе и повышенный нагрев картера; – шум из-за износа подшипников или зубьев шестерен; – шум в колесных редукторах; – износ сальников, повреждение прокладок; – ослабление затяжки болтовых соединений заднего моста, шпилек крепления фланца полуоси к ступице колеса; – вытекание смазки через прокладку фланца полуоси; – сильные удары и стуки при работе трансмиссии; – поломка полуосей или срез шпилек крепления полуосей к ступицам колес; заедание в переднем ведущем мосту.
При появлении постоянного шума в картере ведущего моста необходимо после остановки незамедлительно проверить на ощупь температуру нагрева картера, которая не должна превышать 50—60 °С (это соответствует температуре масла в картере 70—75 °С), Если температура выше, необходимо проверить уровень и качество масла в картере моста. При выявлении течи масла через сальники и прокладки необходимо подтянуть крепления, очистить и продуть сапун и заменить, если это требуется, элементы уплотнения. Перегрев картера может произойти при работе нового заднего моста, при недостаточном уровне масла в редукторах, больших нагрузках, высокой температуре окружающего воздуха, по причине тугой затяжки подшипников, отсутствия требуемых зазоров в зацеплении конических шестерен, нарушения зацепления зубьев конических шестерен и появления отдельных дефектов (износ, заедание, задиры и т. д.) и загрязнения трущихся поверхностей деталей. Сильные удары и стуки при работе трансмиссии возникают вследствие поломки или износа зубьев шестерен, повреждений подшипников ведущих шестерен. В колесных редукторах шумы могут возникать вследствие образования забоин и выкрашивания зубьев шестерен, недостаточного уровня и плохого качества масла.
Признаком указанных неисправностей является то обстоятельство, что после включения коробки передач и сцепления карданная передача вращается, а автомобиль не трогается с места. Заедание в переднем ведущем мосту происходит вследствие износа деталей кардана равной угловой скорости. При поломке полуосей или срезе шпилек крепления полуосей к ступицам колес шум отсутствует, карданная передача вращается, но автомобиль не трогается с места.
ТО ведущих мостов заключается в проверке уплотнений и подтяжке креплений болтов, поддержании необходимого уровня и своевременной смене смазки в картерах и колесных редукторах, в проведении регулировки конических подшипников и зацепления конических шестерен главной передачи. Необходимо содержать ведущие мосты в чистоте, периодически прочищать каналы сапуна.
При смене масла нужно его сливать тогда, когда задний мост теплый. Для слива отвинтить пробку маслосливного отверстия, удалить металлические частицы с магнитной вставки пробки, завернуть пробку в отверстие. Вывернуть пробку из контрольного отверстия. После заливки уровень масла должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия.
Для заполнения заднего моста маслом следует автомобиль устанавливать на горизонтальной площадке. Автобусы и автомобили МАЗ должны быть установлены так, чтобы нижняя кромка заливного отверстия каждого колесного редуктора была расположена на уровне горизонтальной оси колеса. У автобусов ЛиАЗ-677 в каждый колесный редуктор заливают по 3,5 л масла и завертывают пробки. Часть масла из колесных редукторов при этом перетекает в картер редуктора заднего моста, поэтому масло в картер заднего моста заливают во вторую очередь. Во время эксплуатации уровень масла следует проверять по уровню контрольного отверстия картера заднего моста. При недостаточном уровне масла в картере заднего моста нужно сначала заливать масло в один колесный редуктор, пока оно достигнет уровня нижней кромки контрольного отверстия в картере заднего моста, а затем в другой, пока масло не начнет вытекать из контрольного отверстия. После заполнения маслом заднего моста следует проверить, не подтекает ли оно и не попадает ли на ступицы, ободья, шины и тормозные барабаны. При необходимости заменить прокладки и уплотнения новыми.
Регулировка главных передач требует от водителя большого опыта и навыков. Рассмотрим регулировки главных передач автомобиля ЗИЛ-130 и автобуса ЛиАЗ-677.
По мере износа зубьев шестерен и подшипников главной передачи нарушаются правильность зацепления (правильность контакта между зубьями) и зазор между зубьями шестерен, вследствие чего появляются стуки и шумы в картере ведущего моста.
Долговечность и бесшумность работы конической пары шестерен главной передачи обеспечиваются правильным зацеплением начальных конусов шестерен с точкой пересечения геометрических осей валов шестерен. С целью сохранения правильности зацепления зубьев шестерен конической пары и увеличения срока их службы подшипники валов шестерен главной передачи ставят с предварительным натягом. Предварительный натяг измеряют по крутящему моменту, необходимому для проворачивания вала ведущей шестерни главной передачи.
Предварительный натяг подшипников валов ведущих и ведомых шестерен должен быть в пределах 0,05 мм для одинарных передач-и до 0,1 мм — для двойных. Более сильная затяжка приводит к заеданию деталей механизма.
Предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни главной передачи измеряют при снятых сальниках и выведенных из зацепления шестернях. Момент сопротивления измеряют динамометром. Для определения крутящего момента следует длину плеча в метрах умножить на показание динамометра в килограммах. По мере износа подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи появляется осевой люфт (зазор), вызывающий при работе автомобиля резкий неравномерный шум. Величину осевого зазора определяют индикатором (рис. 98, а), а при отсутствии его – покачиванием вала за фланец.
Причиной появления шума в главной передаче является также ослабление затяжки подшипников и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен при их износе.
Износ роликовых конических подшипников и ослабление их затяжки в свою очередь являются причиной смешений шестерен, что приводят к уменьшению поверхности соприкосновения зубьев, увеличению нагрузки на широких концах зубьев, ускорению износа зубьев шестерен, появлению шума в главной передаче и возможности поломки или выкрашивания зубьев шестерен.
Рис. 98. Проверка осевого зазора и предварительного натяга подшипников ведущего вала главной передачи: а — проверка осевого зазора с помощью индикатора; б — проверка затяжки подшипников
Чтобы предотвратить указанные неисправности, следует отрегулировать предварительный натяг роликовых подшипников, а затем зацепление конических шестерен. При регулировке зацепления шестерен необходимо установить правильный боковой зазор между зубьями шестерен и проверить зацепление зубьев по пятну контакта. Для этого смазать три-четыре зуба ведущей шестерни, покрыть тонким слоем краски, установить в картер редуктора стакан с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест расположенных болта и повернуть за фланец ведущую шестерню в одну и другую стороны. По отпечаткам (пятнам контакта) на зубьях ведомой шестерни определяют правильность зацепления шестерен. Способы достижения правильного зацепления зубьев конических шестерен главной передачи по расположению пятна контакта на поверхности зубьев шестерен указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилер.
Проверка сборки колесных редукторов автобусов определяется по следующим параметрам. Зазор между наружным кольцом шарикоподшипника и упорным кольцом (рис. 99) должен быть 0,2 мм. Момент затяжки после установки гайки крепления опоры коронной шестерни должен быть 882-1176 Н * м.
Правильность регулировки продольного люфта полуоси определяется зазором между пальцем и упорной пятой в пределах 0,5—1,0 мм. Проверяется наличием антикоррозийной окраски на необработанных и несопряженных поверхностях тормозных колодок, антикоррозийного слоя на обработанных поверхностях (кадмирование и т. д.), нанесением консистентной смазки на поверхности разжимных кулаков, соприкасающихся с роликами, на поверхности роликов и шлицев кулаков.
Ступицы колес должны вращаться без заедания, при вращении ступиц тормозные колодки не должны задевать о поверхность тормозных барабанов.
Рис. 99. Мост задний автобуса ПA3-699P: 1 — шестерня коронная; 2 — опора шестерни; 3 — подшипник; 4 – ступица колеса; 5 — втулка разжимная; б — подшипник роликовый цилиндрический; 7 — барабан тормозной; 8, 10 — опоры разжимного кулака; 9 — кулак разжимной; 11 — крышка картера; 12— шестерня ведомая; 13— крестовина дифференциала; 14 — сателлиты конические; 15 — шестерня полуоси; 16 – шестерня ведущая; 17 – картер главной передачи с дифференциалом; 18 – щит тормоза; 19 – опора тормозных колодок; 20 – пробка; 21 — заглушка; 22 — полуось; 23 — крышка колесного редуктора; 24 — шестерня полуоси; 25 — ось сателлита; 26 — сателлит; 27 — редуктор планетарный колесный
Разжимной кулак должен перемешаться плавно, без заедания, не допускается люфт в любом направлении, уплотнения втулок разжимных кулаков должны быть исправными, после торможения оттяжная пружина тормозных колодок должна возвращать тормозные колодки в исходное положение. Биение тормозного барабана допускается не более 0,2 мм, угловой люфт фланца ведущей шестерни не должен превышать 3,5° при заторможенном барабане.
Регулировка главных передач автомобилей КамАЗ состоит из регулировки предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни, конического колеса, дифференциала и регулирования бокового зазора, пятна контакта зубьев конической пары шестерен. Для регулировки главных передач необходимо демонтировать их по следующим сборочным узлам: коническая шестерня в сборе, коническое колесо в сборе и дифференциал.
Порядок регулировки предварительного натяга конических подшипников конической шестерни в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, а, б) заменой одной или обеих регулировочных шайб шайбами из запасных частей или шлифованием их на величину установления осевого перемещения плюс 0,03-0,05 мм; – затянуть гайку крепления фланца главной передачи заднего моста или гайку (рис. 100, б) крепления подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста (момент затяжки должен составлять 235-352 Н • м).
Регулировка предварительного натяга в конических подшипниках конического колеса в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, в) заменой одной или обеих шайбами из запасных частей или шлифованием на величину осевого перемещения плюс 0,04-0,06 мм; – затянуть гайку крепления подшипников с моментом затяжки 343-392 Н-м; – при этом сила, необходимая для проворачивания стакана подшипников, должна составлять 14,0-49,1 Н; – после регулировки предварительного натяга сборочных узлов конической шестерни и конического колеса установить их в картер главной передачи и отрегулировать подбором прокладок боковой зазор и пятно контакта конической пары, как это указано в Руководстве по эксплуатации; – установить дифференциал и отрегулировать подшипники межколесного дифференциала регулировочными гайками (боковыми), равномерно с двух сторон затянув их до такого момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на 0,10-0,15 мм; – собрать главную передачу и мосты. Для обеспечения герметичности всех фланцевых соединений и болтов, имеющих в резьбовых отверстиях выход в масляные полости, использовать герметик УН-25.
Рис. 100. Проверка предварительного натяга в главных передачах автомобилей КамАЗ: а — подшипников шестерни заднего моста; б – подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста; в — подшипников конического колеса; 1 — гайка крепления; 2 — регулировочные шайбы
При регулировке главной передачи автомобилей МАЗ-500А и MA3-5335 регулируют конические подшипники вала ведущей конической шестерни, конические подшипники дифференциала и зацепление конических шестерен.
Для получения требуемого натяга в роликовых конических подшипниках ведущей шестерни следует снять шайбу между подшипниками и прошлифовать ее до необходимой толщины. Натяг в подшипниках должен быть таким, чтобы при поворачивании вала ведущей шестерни без сальника за фланец крутящий момент был в пределах 0,98-1,96 Hi м. Крутящий момент замеряют непрерывным вращением вала ведущей шестерни за фланец в одну сторону не менее чем на пять оборотов. При затягивании гайки ведущей шестерни провернуть за фланец вал для того, чтобы ролики правильно расположились в подшипниках. Ведущую и ведомые шестерни главной передачи следует заменять только парами, так как они на заводе пригнаны покомплектно.
Регулировка подшипников коробки дифференциала: – вывернуть стопорный болт фиксатора (пластины) с каждой стороны, снять фиксаторы и затянуть регулировочные гайки подшипников; – при затяжке регулировочных гаек необходимо провертывать ведомую шестерню так, чтобы ролики подшипников правильно разместились в кольцах подшипников; – если крутящий момент для проворачивания ведомой шестерни будет составлять 1,96-2,94 Н * м, натяг подшипников следует считать отрегулированным правильно; – произвести сборку в обратном порядке.
Регулировка зацепления конических шестерен производится перемещением ведомой шестерни с помощью регулировочных гаек: одну из гаек отворачивают на требуемое число оборотов, а другую заворачивают на столько же оборотов, чтобы не нарушить регулировку подшипников;
после регулировки зацепления шестерен главной передачи необходимо отрегулировать зазор между ограничителем (упорным винтом) и торцом ведомой конической шестерни в пределах 0,17-0,20 мм.
Читать далее: Обслуживание рамы, кузова и передней осиКатегория: - Техническое обслуживание автомобилей
stroy-technics.ru
