Сцепление где находится


Что такое сцепление и из чего оно состоит?

Всем автовладельцам знакомо такое слово, как «сцеплением». Но вот подавляющее большинство думает, что именно благодаря этой штуке их машина ездит, а вот вопросом ремонта сцепления, причем собственноручного ремонта, занимался лишь небольшой процент владельцев транспортных средств. И это отчасти правильно, так как специалист на станции технического обслуживания сделает всю работу качественно и быстро, были бы деньги.

Но все же знать о том, как устроено сцепление, по какому принципу работает эта система, дабы никому не позволить себя обвести «вокруг пальца». К примеру, в Вашей машине нужно просто произвести замену пружины в системе сцепления, а механик же скажет, что вышел из строя главный цилиндр.

Классическое устройство сцепления автомобиля

Сцеплением или фрикционной муфтой называется такой механизм внутри машины, через который осуществляется контакт двигателя с трансмиссией. Сцепление обеспечивает не только контакт, но и разъединение узлов в те моменты, когда Вы переключаете передачу или же тормозите. Главная функция сцепления – обеспечивать фрикционную связь дисков, расположенных на обоих валах. Кроме того, благодаря сцеплению Вы можете плавно стартовать с места. Так как вал движка находится в движении, а вал трансмиссии зафиксированный и неподвижен, то сдвинуться с места без использования сцепления невозможно. Именно благодаря фрикционной муфте валы плавно притираются друг к другу, обороты плавно ускоряются, а от этого Вы можете плавно сдвинуться с места и поехать по делам.

В случае слишком быстрого и резкого прерывания контакта между валами, обездвиженный вал трансмиссии заклинит вал движка, от чего Ваш автомобиль в лучшем случае заглохнет, а вот в худшем – в системе сцепления возникнут неисправности, исправление которых стоит достаточно дорого. Чтобы Вы не сломали систему сцепления, необходимо иметь представление не только о принципе его работы, также и об устройстве. Основные составляющие компоненты системы сцепления – ведомая и ведущая части, нажимная система, а также механизм отключения.

Двигатель формирует момент вращения, который идет от маховика к деталям ведущей части. От этих деталей крутящий момент переходит к ведущему валу коробки передач. Момент трения создается за счет нажимного механизма, который выдает желаемый результат за счет плотного сцепления ведущей и ведомой частей. Очень немаловажную роль играет выключение сцепления. На одном диске по периферии расположены пружины, а сам диск помещен в чугунный картер, который расположен в блок-картере движка.

Ведущую часть системы сцепления формирует кожух системы и маховик, последний же прикреплен к маховику коленвалана шесть специальных болтов. Нажимной диск расположен в средней части кожуха. Нажимный диск формирует вращающий момент, который идет от маховика через три выступа, имеющиеся в диске и входящие в окна кожуха. Часть сцепления, именуемая ведомой, сформирована из ведомого диска, ступицы и ведущего вала коробки передач.

По обе стороны от ведомого диска находятся фрикционные накладки, которые изготавливаются из медно-асбестового состава, который сможет выдержать даже самые высокие температуры, причем внешние условия на фрикционные свойства накладок не повлияют. Связь ступицы и ведомого диска осуществляется за счет заклепок или пружин, которые являются составным элементом пружинно-фрикционного гасителя колебаний.

Принцип действия сцепления с механическим приводом

Сцеплений бывает несколько разновидностей, а классификация бывает исходя их ряда признаков. От этих самых признаков зависит и работа системы, то все же отличий не так много. По типу привода сцепление бывает:

1) Механическим;

2) Гидравлическим.

Пока Вы не нажали на педаль, маховик и ведомый диск будут плотно прижаты друг к другу. Передача всего крутящего момента осуществляется от коленчатого вала к первичному валу коробки. Когда Вы нажмете на педаль, начнет двигаться тросик, тянущий рычаг вилки. Благодаря вилке начинает двигаться выжимной подшипник, воздействующий на лепестки корзины.

Когда подшипник давит на лепестки, ведомый диск смещается, из-за чего между ведущим диском, маховиком и ведомым диском образуется люфт, который прерывает связь между двигателем и коробкой передач. Если взглянуть на работающий механизм, то можно заметить, что корзина и маховик продолжают движение, а вот ведомый диск, который размещен в середине корзине, не двигается. Далее можно перейти на первую передачу и плавно убрать ногу с педали.

Именно благодаря плавному отпусканию педали первичный вал будет наращивать обороты постепенно. Если Вы бросите ее полностью, то частота вращения первичного вала коробки передач будет совпадать с частотой вращенияколенвала. Тросик есть исключительно в системах механического привода. Но аналогичные функции может выполнять жидкость.

Принцип работысцепления с гидравлическим приводом

Выше упоминалось, что роль тросика может выполнять, например, тормозная жидкость. Число отличий существенное, так как вместо одного тросика в конструкции размещены трубопроводы вместе с цилиндрами. Ведомый диск расположен на первичном валу коробки передач. Закреплен он шлицевым соединением. К маховику с помощью болтов прикреплена корзина, оснащенная радиальным лепестком и пружиной. Педаль, расположенная в салоне, соединена с кузовом, а с главным цилиндром системы сцепления связывается через шарнир. Говоря простым языком, то во время нажатия на педаль, поршень в цилиндре начинает двигаться.

Механизм с аналогичной конструкцией расположен в области рычага вилки, но именуется он цилиндром рабочим. Между ними есть связь, способная выдержать немалое давление. Когда требуется переключить скорость, то Вы нажмете на педаль. Поршень, расположенный в главном цилиндре, давит на жидкость, благодаря чему в трубопроводе создается давление, толкающее поршень в рабочем цилиндре.

Последний поршень заставляет двигаться вилку сцепления, которая давит на корзину через выжимной подшипник и разъединяет первичный вал КП и коленвал. Когда педаль отпущена, вилка под действием пружины возвращается в исходное положение. Цилиндры очень похожи по конструкции. Состоят они из:

1) Корпуса, выполненного из цельного листа металла;

2) Поршня

3) Толкателя (является стержнем из цельного металла);

4) Резиновых уплотнительных колец;

5) Отверстий для прокачки со штуцерами конусообразной формы.

Когда Вы нажимаете на педаль, то на поршень через толкатель поступает усилие. Из-за наличия уплотнительных колец поршень достаточно плотно прилегает к цилиндру, за счет чего в трубке образуется давление. Потом на поршень рабочего цилиндра начинает действовать жидкость. Изменен только материал, но по сути это тот же тросик, но только из с жидкой структурой.

Вот так и работает система автомобильного сцепления. Механизм несложный, причем не только в конструкции, но и в управлении. Но вот без сцепления управлять машиной очень сложно. Удачи Вам на дороге.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

auto.today

Без него ни тронуться, ни разогнаться

Авторство в создании подобного устройства принадлежит, как принято считать, Карлу Бенцу. Сцепление автомобиля выполняет кратковременное разъединение коробки передач и двигателя. Это необходимо для переключения передач, и чтобы машина могла плавно трогаться с места.

О сцеплении и его месте в автомобиле

Чтобы более ясно представлять его назначение в устройстве машины, достаточно взглянуть на приведенный ниже рисунок.

Из него понятно, что от двигателя через трансмиссию, а также другие узлы автомобиля, крутящий момент поступает на колеса. Конструктивно сцепление находится между КПП и двигателем, вследствие чего у водителя есть возможность при необходимости разорвать связь между двигателем и колесами. Такая ситуация часто возникает в начале движения автомобиля, а также в условиях чрезмерной нагрузки двигателя.

Устройство и принцип работы

Работа сцепления основана на силах трения. Устройство сцепления автомобиля показано на рисунке ниже. С маховиком сцепления (1), являющимся частью двигателя, соединяется нажимной диск (3), или именуемый на жаргоне «корзиной», внутри которого проходит ось коробки передач. На ней крепится ведомый диск сцепления (2), на котором расположены фрикционы – специальные накладки, создающие повышенную силу трения. Также в состав ведомого диска входят специальные пружины (демпферные), расположенные по кругу и служащие для сглаживания рывков сцепления при его включении.

У ведомого диска в центре находится специальное шлицевое соединение, благодаря которому диск подсоединен к коробке передач. На КПП (первичный вал) ставится выжимной подшипник (4). Его отличают способ крепления – к корпусу КПП, и специальная нажимная площадка, куда поступает усилие, которое передает привод сцепления.

В обычном состоянии ведомый диск поджат пружинами, расположенными в корзине, она также выступает как кожух сцепления, к поверхности маховика. Благодаря высокому значению коэффициента трения накладок, ведомый диск крутится одновременно с маховиком и передает момент от маховика на КПП. Когда нажата педаль сцепления, перемещающийся выжимной подшипник через пружины отжимает ведомый диск от маховика и таким образом отключает двигатель от трансмиссии.

Графически все это изображено на рисунках. Однако сцепление может быть реализовано и по-другому. За длительную историю развития автомобиля была задумана и создана не только вышеприведенная схема, а множество различных вариантов построения подобного узла.

Варианты построения

Классифицировать различные типы сцепления можно по разным признакам, например, по таким:

Привод сцепления может быть:

  • гидравлическим;
  • механическим;
  • электрическим;
  • комбинированным (гидромеханическим и т.д.).

В данном случае привод сцепления включает в себя механизм передачи усилия от педали до выжимного подшипника.

  1. По числу дисков – многодисковые и однодисковые.
  2. По виду сцепления (трения) – сухие и мокрые.
  3. По состоянию – не постоянно замкнутые и замкнутые .
  4. По типу расположения пружин:
  • в центре (диафрагменная);
  • по периферии нажимного диска.

Надо еще раз подчеркнуть, что реализация сцепления может существенно различаться одна от другой, особенно для различных типов транспортных средств. В качестве примера можно рассмотреть один из таких вариантов построения подобного устройства.

Гидравлический привод и механизм управления

Схема такого варианта построения сцепления приведена на рисунке ниже. Не касаясь его конкретного исполнения, внимание стоит обратить на внешний вид и гидравлический привод. По принципу действия такой привод аналогичен приводу тормозной системы.

Жидкость заливается в бачок, показанный в левом верхнем углу, он связан с главным цилиндром сцепления трубопроводом. Из рисунка хорошо видно, что усилие, прикладываемое к педали через шток и связанный с ним поршень, передается жидкости, поступающей в главный цилиндр. Перемещаясь, поршень отсекает бачок с жидкостью от главного цилиндра. При дальнейшем движении поршня жидкость попадает в рабочий цилиндр и через толкатель и вилку выключения сцепления его выключает.

Кроме показанного принципа работы внимания заслуживает то, что данная схема показывает другие, ранее не упомянутые детали конструкции. Как защитный элемент присутствует картер сцепления, (показан синим цветом), предохраняющий кожух сцепления и прочие элементы.

В первую очередь картер сцепления предохраняет внутренние элементы от попадания пыли, грязи, а также любых жидкостей, способных ухудшить качество соединения ведомого диска с маховиком. Поэтому регулярно стоит обращать внимание на то, в каком состоянии находится картер сцепления.

Эксплуатация сцепления

Стоит обращать внимание на состояние трубопроводов. В бачок заливается тормозная жидкость, ее подтекание может служить свидетельством неисправности сцепления. Подтекать могут бачок, трубопроводы, оба цилиндра. Если есть подтекание, то необходимо долить бачок жидкостью и прокачать всю систему на предмет удаления воздуха. В противном случае при нажатии на педаль нога может просто провалиться, система работать не будет.

Кроме того, надо контролировать уровень жидкости и при необходимости бачок доливать. Уменьшение ее количества может быть не связано с подтеканием, а вот его следствием окажется то, что передачи или совсем не будут включаться, или это будет происходить с огромным трудом. Для освещения важности исправного состояния стоит отметить характерные неисправности сцепления:

  • ведет – передачи выключаются не полностью;
  • пробуксовывает – передачи включаются не полностью;
  • резкое включение;
  • шум при отжатой педали и его пропадание при нажатии на педаль – выжимной подшипник необходимо менять.

Сцепление для автомобиля является неотъемлемой частью, такой же, как мотор и колеса. Классическая схема его использования – отключение трансмиссии от двигателя в процессе начала движения и при переключении передач. Конкретный вариант реализации на разных машинах может существенно различаться, но в любом случае его необходимо поддерживать в исправном состоянии.

ZnanieAvto.ru

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

  • Фрикционные.
  • Гидравлические.
  • Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

  • С центральной пружиной.
  • Центробежные.
  • С периферийными пружинами.
  • Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

  • Механический.
  • Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, перемещаясь к маховику, - давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель. Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости. Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепления представлена на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

В чем отличие двух приводов?

Основное преимущество систем с механическим приводом заключается в простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Однако в отличие от своих аналогов они имеют меньший коэффициент полезного действия.

Гидравлическое сцепление (фото его представлено ниже), благодаря высокой производительности, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако такой тип узлов гораздо сложнее по своей конструкции, из-за чего они менее надежны в работе, более прихотливы и затратны в обслуживании.

Требование к сцеплениям

Один из главных показателей данного узла – высокая способность к передаче усилий крутящего момента. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина коэффициента запаса сцепления».

Но, кроме основных показателей, которые касаются каждого узла машины, к данной системе предъявляется целый ряд других требований, среди которых следует отметить:

  • Плавность включения. При эксплуатации автомобиля данный параметр обеспечивается квалифицированным управлением элементами. Однако некоторые детали конструкции предназначены для увеличения степени плавного включения узла сцепления даже при минимальной квалификации водителя.
  • «Чистота» выключения. Данный параметр подразумевает полное выключение, при котором усилия крутящего момента на выходном валу соответствуют нулевому или близкому к нему значению.
  • Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю при любых режимах работы и эксплуатации. Иногда при заниженном значении коэффициента запаса сцепление начинает пробуксовывать. Что приводит к повышенному его нагреву и износу деталей механизма. Чем выше данный коэффициент, тем больше масса и размеры узла. Чаще всего это значение составляет порядка 1.4-1.6 для легковых автомобилей и 1.6-2 для грузовиков и автобусов.
  • Удобство управления. Данное требование является обобщенным для всех органов управления транспортного средства и конкретизируется в виде характеристики хода педали и степени усилий, требуемых для полного отключения сцепления. На данный момент в России действует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает отметки 16 сантиметров.

Заключение

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления. Как видите, данный узел имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего транспортного средства. Поэтому не следует рвать сцепление, резко убирая ногу с педали при движении. Чтобы максимально сохранить детали узла, необходимо плавно отпускать педаль и не практиковать длительных выключений системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех ее элементов.

fb.ru

Система сцепления автомобиля

Система сцепления автомобиля служит для плавного соединения коленвала двигателя с валом коробки передач для того, чтобы передать крутящий момент. Это необходимо при движении с места и при переключении передач в пути.

Виды

Существует несколько типов сцепления: механическое (фрикционное), электрическое, гидравлическое, а также их комбинированные варианты.

Все сцепления схожи по принципу работы, по сути являются механическими с различными модификациями отвечающих заданным условиям комфорта и эксплуатации. Конструктивно состоит из множества элементов, разнообразие сочетаний которых определяет тип сцепления:

  • одно и двухпоточное, представляет собой сочетание двух однопоточных, на легковых автомобилях применяют однопоточное сцепление;
  • по трению: мокрое (в масле) и сухое (в воздушной среде);
  • постоянно, применяемое на легковых автомобилях и непостоянно замкнутое;
  • по количеству имеющихся ведомых дисков: 1-дисковые (наиболее распространенные), 2-дисковые и многодисковые.
  • от того, какие используются пружины, могут быть такие типы: с диафрагменной (по центру) пружиной и с цилиндрическими (по окружности) пружинами.

Чаще всего сейчас на автомобилях встречается однодисковое сцепление сухого типа.

Конструктивные особенности и принцип работы

Особенности:

  1. Механическое сцепление делает свою работу, используя силы трения.
  2. Гидравлический тип соединения вала мотора с валом коробки происходит благодаря потоку жидкости.
  3. Электромагнитный тип работает за счёт магнитного поля.

Рассмотрим отдельно каждый вид сцепления и его приводы.

Механическое

Сцепление с механическим приводом

Структура механического сцепления обычно представляет собой один и более фрикционных дисков, которые сжаты с маховиком или между собой пружинами. Привод механического сцепления осуществляется по средствам троса.

Маховик болтами крепится к коленвалу мотора. Он используется в качестве ведущего диска.

Сейчас распространено использование двухмассового маховика, который стабилизирует крутящие нагрузки на вал. Обе части его соединяются одна с другой пружинами.

Корзина бывает нажимного (лепестки сдвигаются внутрь, к маховику) и вытяжного вида (например, на некоторых французских моделях). Для каждого вида применяется свой выжимной подшипник. Крепление корзины к маховику производится болтами.

Ведомый диск входит в шлицы вала коробки и способен по ним смещаться. Дисковые демпферные пружины выполняют функцию сглаживания колебаний в момент переключения передач.

Фрикционные накладки крепятся заклепками к основанию ведомого диска. Выполнены они из композитного вещества: чаще — из кевларовых нитей или углеродного волокна, иногда – из керамики. Особо прочные – это металлокерамические накладки. Они рассчитаны выдерживать температуру вплоть до 600°С кратковременно.

Выжимной подшипник закреплен на защитном кожухе и имеет выжимную площадку. Находится на первичном вале.

Принцип работы

К коленвалу двигателя крепится маховик и выполняет функцию ведущего диска. Кроме этого есть «корзина» (т.е. нажимной диск) и ведомый диск (с фрикционными накладками). «Корзина» придавливает ведомый диск к маховику, что способствует передаче крутящего момента к коробке передач от мотора.

Нажимной диск имеет круглую форму с лучевым основанием и плотно соединен с маховиком. На нем находятся выжимные пружины лепесткового типа, которые взаимодействуют с прижимной площадкой. Размер площадки соответствуют диаметру маховика. Между площадкой и маховиком размещен ведомый диск. Выжимной подшипник давит на выжимные пружины по центру выжимного диска. Движение от надавливания на педаль сцепления переходит через трос далее на выжимную вилку, а она уже смещает выжимной подшипник. По центру диска подшипник давит на выжимные пружины. В итоге площадка выходит с зацепления с ведомым диском.

Гидравлическое

Гидравлический привод сцепления

Гидравлическим называется механическое сцепление с гидравлическим приводом. Основные составляющие – это, прежде всего цилиндры: главный и рабочий. Если утопить педаль сцепления, тогда шток главного гидроцилиндра соответственно сместится. Возникшее давление переходит по трубке в рабочий цилиндр, который двигает выжимную вилку, а та смещает подшипник.

Двухдисковое

Таким сцеплением комплектуются тяжелые грузовики, тракторы, танки, некоторые мотоциклы и спортивные кары.

Оно используется, если присутствуют крутящие моменты повышенной мощности. Его установка обеспечивает более продолжительный ресурс применяемых деталей конструкции.

Здесь используются 2 ведомых диска, а «корзина» обладает двумя рабочими поверхностями. В конструкцию добавлена система управления синхронным нажатием.

Мокрого трения

Механизмы этого сцепления выполняют свои функции в масляной среде.

Оно применяется на мотоциклах, которые имеют поперечное расположение мотора.

Это обусловлено конструктивной особенностью самих мотоциклетных моторов. Здесь используется один и тот же картер: как для коробки передач, так и мотора.

Принцип работы. Шток, который пропускается через пустотелый вал коробки, посылает возвратно-поступательное движение от троса рычага сцепления.

Роль выжимного подшипника играет шарик на торце штока. Он воздействует на грибок. В результате отводится нажимной диск, сжатие между пакетом дисков ослабляется, вал коробки перестает крутиться.

Саморегулирующееся

Бывает таких видов: SAC, XTend, SAT.

Self Adjusting Clutch (SAC). Используется дополнительная пружина. В процессе износа накладок ведомый диск начинает увеличивать давление, в результате чего происходит равномерный прижим до полной выработки накладок.

XTend. Механизм расположен посередине между «корзиной» с одной стороны и пружиной диафрагмы с другой.

В процессе износа по клиновидным ползунам сдвигается верхнее установочное кольцо. Уровень износа устанавливается по пружиной защелке. Она фиксируется и смещается до ограничителя.

Сверху и снизу имеются установочные кольца для компенсации постоянного износа накладок.

Self-Adjusting Technology (SAT). Зубчатая планка на опорном кольце сдвигает храповой механизм, используя червячную передачу, по мере износа накладок. Опорное кольцо конической формы. Оно находится между центральной пружиной и «корзиной». Все это фиксирует собачка. Проконтролировать износ можно по выходу зубчатой планки.

Данное устройство можно использовать на машинах, где они не были установлены заводом-изготовителем.

Электрическое

Конструктивным отличием электрической системы от механической является электромотор. Он включается в момент перемещения педали сцепления вниз. Электромотор двигает трос, и тот уже смещает выжимной подшипник через коромысло.

Электронное

Выполнено на основе электронной педали сцепления на базе механической коробки передач. Сцепление переключается электродвигателем автоматически.

Варианты исполнения

EKM. Здесь, в принципе, педаль уже не нужна, т.к. управляют системой блоки: электронный и гидравлический. Данные от датчиков на коленвале, системе подачи топлива, педали газа идут в блок управления, который передает команды гидравлическому блоку. А тот, в свою очередь, руководит механизмом сцепления.

Такая система обеспечивает экономию топлива до 10%. Переключение передач выполняется быстро и плавно.

Electronic Clutch System. Важными характеристиками такого вида являются то, что если прекратить давить на педаль газа во время движения, например, при движении по городу или на спуске, то двигатель не глохнет, торможение двигателем при спуске не происходит (машина двигается накатом).

Особенности некоторых видов

Автоматические КПП чаще всего имеют влажное (иногда, сухое) сцепление многодискового типа. Исходное движение задает не педаль, а актуатор (сервопривод).

Актуаторы бывают электрические (управляющий электронный блок и шаговый двигатель) и гидравлические (гидрораспределитель и исполнительный гидроцилиндр).

Принцип работы. При достижении заданных оборотов вращения двигателя управляющий блок отсылает сигнал на сервопривод. Тот срабатывает и отсоединяет вал двигателя от вала коробки, используя передаточный механизм. После определения автоматикой необходимой передачи выполняется переключение.

Роботизированные КПП работают от электроприводов. Среди них имеются виды с 2-мя сцеплениями, которые включаются поочередно.

Принцип работы. Когда обороты мотора возрастают, в распределителе начинает увеличиваться давление масла. При заданном значении давления распределитель направляет это давление на актуатор, который запускает весь процесс. Давление приходит к исходному значению после переключения передачи, и двигатель вновь начинает крутить вал коробки.

Вариаторы существуют: цепные, тороидальные, клиноременные. Клиноременные популярны больше других. При росте оборотов мотора сходятся «щеки» шкива под влиянием центробежной силы, натягивая ремень. Ремень приводит в движение ведомый шкив.

Керамическое сцепление служит для высоких нагрузок, поэтому используется в гоночных автомобилях и тяжелых грузовиках. Для легкового транспорта оно не оправдано, так как происходит быстрое схватывание крутящего момента мотора.

Электромагнитное порошковое сцепление можно было встретить на определенных моделях автомобилей с ручным управлением. Суть его заключалась в том, что порошок, находящийся между дисками принимал требуемую жесткость тогда, когда подавалось напряжение на обмотку электромагнита. В итоге диски получали сцепление между собой, и вал мотора начинал крутить вал коробки передач. Не получило распространения из-за очень маленького ресурса.

Кулачковые КПП применяются в гоночных машинах. При этом педаль сцепления нужна только на старте. Далее она не участвует в переключении передач.

Новые разработки

Компания Nissan планируют полностью исключить механику между рулем и колесами, ее заменит электроника. Такая система называется «steer-by-wire».

Европейские конструкторы работают над созданием двухмассовых маховиков с маятниковой системой. Здесь должны добавиться самоопределяющиеся в пространстве 3-4 детали. За счет движения в противофазе они должны более эффективно гасить колебания. Существует несколько вариантов размещения таких деталей: внутри или снаружи маховика, а также на корпусе корзины. Немцы уже выпустили первые образцы с таким типом сцепления.

Заключение

Сцепления постоянно совершенствуются, как и другие узлы и системы автомобилей. Причем, каждый вид имеет как достоинства, так и недостатки. Главное, это иметь понятие о том виде сцепления, которое установлено на вашем автомобиле и правильно его эксплуатировать.

autoleek.ru


Смотрите также