Что должны иметь все части рычажной тормозной передачи
Механическая часть тормоза
4:46 Вагонник, Тормозное оборудование Тормозная рычажная передача представляет собой систему рычагов тяг, триангелей передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза. По действию на колеса тормозные рычажные передачи подразделяются на передачи с односторонним и двухсторонним нажатием тормозных колодок. Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов - двухстороннее нажатие. Рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок на колеса имеет следующие преимущества:- усилие, передаваемое на каждую колодку, ниже;
- нагрев колодок при торможении значительно ниже;
- имеют значительно меньший износ;
- выше эффект торможения за счет меньшего давления;
- реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок.
- колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок.
Но при этом передача с двухсторонним нажатием сложнее передачи с односторонним нажатием, обладает большей массой, температура нагрева колодок при торможении ниже на 10-15%, на равнинных профилях пути общий весовой износ тормозных колодок при двухстороннем нажатии больше, чем при одностороннем нажатии.
 |
| Тележка с односторонним нажатием колодок |
Ввиду применения на вагонах одностороннего нажатия, возникает вероятность более интенсивного износа, повреждения тормозных колодок и необходимость их смены в больших количествах. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.
Рычажная передача четырехосного грузового вагона имеет следующее устройство:
 |
| Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов соединены валиками с тягами 6, 14. Тормозной цилиндр крепится к раме вагона кронштейном 25. |
 |
| Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 и 19 соединены между собой распорной тягой 24. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на надрессорной балке тележек с помощью серег 4 и кронштейнов. |
| Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 3 и 19. |
| Башмаки 2 и триангели 5 подвешены к раме тележки на подвесках 21 через валики 20. Тормозные башмаки закреплены на триангеле гайками 22. |
С целью удержания тормозных колодок с зазором относительно поверхности катания колеса в положении отпуска устанавливают отводящие устройства в виде скоб 23. На вагонах новой постройки установлено специальное устройство для равномерного отвода колодок в опущенном состоянии 26. Для регулировки рычажной передачи в тягах 6, 14 и распорных тягах 24 имеются запасные отверстия.
Отверстия 12 в рычагах 15 предназначены для установки валиков затяжки 16 при композиционных колодках, а отверстия 13 - при чугунных колодках.
Тяговый стержень регулятора выхода штока тормозного цилиндра соединен с нижним концом левого горизонтального рычага 15, а регулирующий винт - с тягой 6. При торможении корпус регулятора 17 упирается в рычаг 8, соединенный с горизонтальным рычагом 15, серьгой 9. Винт 7 служит для регулировки размера «А».
Боковины тележек грузовых вагонов являются надрессоренными, и на них передаются большие ускорения при движении вагона. Особенно неблагоприятные условия возникают при движении по жесткому пути на железобетонных шпалах вагона, имеющего ползуны, навары на поверхности катания колес или более коварный дефект - неравномерный прокат, который внешне не проявляется. Чтобы защитить подвески башмаков от разрушения, введены демпфирующие резиновые втулки 2 в месте соединения с валиком 3 подвески 4 и кронштейна 1 (см. фото далее). Одновременно втулка предотвращает износ валика и подвески, что существенно уменьшило количество случаев излома подвесок и падений триангелей на путь. Для исключения потери валика введено (проект модернизации М956.000) предохранительное устройство - скоба 5. Скоба 5 устанавливается между торцом кронштейна боковой рамы тележки и внутренним буртом резиновой втулки подвески тормозного башмака. После постановки валика подвески тормозного башмака в отверстие скобы устанавливается фиксатор 6, диаметром 6 мм, свободные концы которого подгибаются. Длина подогнутых частей фиксатора должна быть не менее 20 мм. Допускается фиксатор заменять шплинтом 6x112 ГОСТ 397-79. Валик закреплен шайбой и стандартным шплинтом 7.
| Крепление валика подвески башмака (проект модернизации М956.000) |
Обрывы и изломы подвесок тормозных башмаков происходят в основном в углах и местах перехода к вертикальным ветвям. Излом подвески в нижней ее части, закрытой колодкой, можно обнаружить, отжимая одну из половин подвески от башмака или нанося по ней легкие удары. Свободное перемещение при этом одной из половины подвески относительно другой ее части указывает на наличие излома. Внимание вагонники! Запрещена постановка на ПТО и цехах ТОР по проекту Р.1360.00.
На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:
- Чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой - на грузовых и пассажирских вагонах;
- гребневые и безгребневые - на локомотивах; секционные – на электровозах серии ЧС;
От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, мало зависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.
В настоящее время в основном выпускаются композиционные колодки усовершенствованной конструкции с сетчато-проволочным каркасом вместо стальной спинки. Применение такого каркаса обеспечивает повышение срока службы тормозной колодки более чем на 10 % . Это оказалось возможным из-за отсутствия у данных колодок шипов для удержания на спинке фрикционной массы, которая лимитирует минимальную толщину композиционных колодок со стальной спинкой. Кроме того, сетчато-проволочный каркас обеспечивает более высокую вибрационную прочность. Разрешается применять на ПТО для постановки на вагоны тормозные колодки, снятые с вагонов при производстве деповского ремонта (б/у колодки). Толщина б/у колодок, отобранных для дальнейшего использования в эксплуатации устанавливается не менее 25 мм, при этом б/у колодка должна иметь равномерный износ.В целях исключения попадания в эксплуатацию бракованных тормозных колодок, мастер ПТО перед получением тормозных колодок из кладовых депо должен убедится, что данная продукция имеет сертификат качества.
Тормозная колодка должна быть правильно установлена в башмаке:
- округлая грань поверхности трения колодки должна быть направлена к
- гребню колеса;
- тормозную колодку устанавливать в предусмотренный для этого зев в башмака.
- чека должна обязательно проходить через обе проушины башмака и ушко колодки и плотно в них держаться, иметь достаточную длину.
- толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных колодок с металлическим каркасом не менее 14 мм, сетчато-проволочным каркасом не менее 10 мм.
- толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
- тормозная колодка не должна выходить за наружную грань колеса
- более чем на 10 мм.
- если башмак касается поверхности катания колеса или гребня, то колодка не зависимо от толщины и клиновидного износа подлежит обязательной замене
Кроме того, причиной излома может быть нарушения технологии изготовления тормозных колодок. Перед постановкой на вагон необходимо убедится визуальным осмотром в отсутствии трещин в композиционной массе колодки.
В эксплуатации имеет место неправильная установка тормозной колодки, при этом:
1. Верхняя поверхность тормозной колодки расположена относительно верхней части башмака выше обычного, что свидетельствует о расположении ушка колодки выше паза в башмаке; 2. Неправильное крепление и установка колодки в башмаке (установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака или постановка чеки недостаточной длины, наличие сломанной или нетиповой чеки, установка вместо чеки проволоки). Ненадежное крепление колодки в башмаке с постановкой короткой чеки или неправильное положение чеки может привести к падению тормозной колодки на путь с попаданием под колесо. Причиной падения колодки может быть также и излом перемычек тормозного башмака для крепления чеки. Свидетельством неправильной установки колодки, при закреплении клина (чеки) в одной верхней перемычке башмака является увеличенный зазор между нижним концом колодки и башмаком, чека характерно загнута в верхней части, возможно, изношена и расположена выше торцевой поверхности колодки. При выявлении крепления колодки через одну перемычку башмака, необходимо произвести правильную установку данной колодки, обращая при этом внимание:- на состояние тормозной колодки;
- на возможно возникновение трещин, изломов, отколов ушков колодки ввиду
- неравномерного контакта колодки с плоскостью башмака;
- на состояние перемычки тормозного башмака.
- катания колеса, округленная грань поверхности трения колодки должнабыть направлена к гребню колеса;
- сползание тормозной колодки с башмака за наружную грань обода колеса, определяемое по наличию зашлифованной фаски колеса;
- клиновидный износ колодки при неправильно отрегулированной ТРП, или неправильной постановке колодки, отсутствии скобы параллельного износа тормозных колодок;
- отсутствие нижней части тормозной чеки - свидетельствует о возможном ее изломе.
- трещины, отколы фрикционного наполнителя композиционной колодки, возникающие при больших вибрационных воздействий, по причине наличия ползунов, выщербин, наваров, неравномерного проката на поверхности катания колес, неисправности буксового узла.
- износ колодки более минимального допускаемого со стороны гребня колеса и взаимодействие башмака с гребнем по причине перекоса, излома триангеля, отсутствия узла крепления башмака.
- обледенение узла крепления тормозной колодки, не отход колодок от колес по причине замораживания тормозной рычажной передачи.
Взаимосвязь неисправностей позволяет определить нарушения в эксплуатации тормозных колодок:
- неправильная регулировка ТРП, неисправность триангеля ведет к ненормальному износу колодок.
- перекос колодок и башмаков, сползание их с колес являете признаком износа или изгиба триангелей (траверс).
- значительный износ и синеватый цвет колодок, наличие цветов побежалости на поверхности катания колеса при неисправности воздухораспределителей;
- нетиповые подвески триангеля, неправильно установленные подвески, прогиб триангеля в противоположную от струны сторону, скопление валиков пыли на подвесках триангеля летом и инея зимой (признаки наличия трещин) указывают на возможный излом тормозных колодок, сползание с поверхности катания, перекос колодки, значительный износ.
- наличие на поверхности катания колес кольцевой выработки у основания гребня указывает на возможную неправильную постановку тормозной колодки относительно поверхности катания колеса.
- дефекты на поверхности катания колесных пар (ползуны, раковины, выщербины, неравномерный прокат) вызывают дополнительные усилия в рычажной передаче и могут привести к изломам и падениям ее деталей на путь.
- Обращать внимание на узел крепления валика подвески башмака по проекту модернизации Р1360 с неразборной скобой. Данный проект отменен при производстве плановых видов ремонта, как ненадежный узел, а в эксплуатации еще применяется до выхода из строя данной скобы -неисправная заменяется на скобу по проекту модернизации М956.000 .
- Особое значение имеет включение соответствующих режимов торможения.
Такие неисправности тормозного оборудования как излом подвески тормозного башмака, установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака, излом триангеля в месте размещения башмака, прогиб триангеля эффективно выявляются при осмотре боковых рам с противоположной стороны, или при осмотре тормозного оборудования с внутренней противоположной стороны вагона.
Автоматический регулятор рычажной передачи предназначен для поддержания величины выхода штока тормозного цилиндра в установленных пределах по мере износа тормозных колодок. В настоящее время на ж.д. РФ эксплуатируются авторегуляторы одностороннего действия, работающие только на сокращение длины рычажной передачи. Авторегуляторы одностороннего действия имеют более простую и надежную конструкцию. Важным элементом системы автоматического регулирования рычажной передачи является привод регулятора, который не только контролирует величину выхода штока тормозного цилиндра, но и передает авторегулятору при торможении запас энергии для последующего сокращения длины рычажной передачи.Для грузовых вагонов применяется только рычажный привод, для пассажирских - стержневой и рычажный.
Регулятор предназначен для автоматического стягивания тормозной рычажной передачи по мере износа тормозных колодок путем укорочения тяги 1, продолжением которой он является. Укорачивая тягу 1, регулятор 2 приближает колодки к поверхности катания колес, благодаря чему поддерживается заданное значение выхода штока тормозного цилиндра.
Регулятор вступает в работу после соприкосновения с его корпусом упора 3 балансира 4. Если выход штока менее нормативного значения, то упор 3 при торможении не доходит до корпуса регулятора 2, и тогда регулятор действует как жесткая тяга.Приближение корпуса регулятора 2 к упору 3 при торможении происходит потому, что линейный ход регулятора вправо превышает линейный ход упора. Винт 5 служит для регулирования зазора между упором 3 и корпусом регулятора 2.
Регулятор смонтирован на винте 1, являющемся продолжением тяги. На прямоугольной резьбе винта установлены рабочая гайка 10 и вспомогательная гайка 7, нагруженные пружинами 6, каждая через шариковые подшипники 9. Между крышкой 18 стакана 8 и передней крышкой 13 корпуса 5 установлена рабочая пружина 12. Передняя 13 и задняя 4 крышки тщательно уплотнены, верхняя поверхность задней крышки имеет грани под ключ для ручного регулирования. В корпус регулятора закладывают консистентную смазку. Когда выход штока тормозного цилиндра не превышает нормативного значения, упор 16 тяги 15 не доходит до крышки 13. Усилие от штока тормозного цилиндра передается через ушко 14 на стержень 17, сжимающий через крышку 18 рабочую пружину 12 и перемещающий вправо стакан 8 до соприкосновения его конусной поверхности с конусной поверхностью рабочей гайки 10, т. е. зазор т между этими поверхностями исчезает. От стакана через гайку 10 усилие передается на винт 1 и далее к рычагам передачи. Регулятор как отмечалось выше, работает как жесткая тяга, поскольку навинчивания гаек 7 и 10 на винт 1 не происходит. Если же выход штока тормозного цилиндра превышает нормативное значение, то зазор А между упором 16 и крышкой 13 исчезает прежде, чем тормозные колодки обеих тележек прижмутся к поверхностям катания обеих колес. При этом стакан 8 смещается относительно корпуса 5 регулятора вправо, сжимая пружину 12 между крышкой 18 и крышкой 13, и задняя крышка 4 регулятора отходит от вспомогательной гайки 7 на величину, пропорциональную сверхнормативному выходу штока. Вспомогательная гайка 7 под усилием пружины 6 начинает навинчиваться на винт 1, перемещаясь влево до упора своей конусной поверхностью в конусную поверхность задней крышки 4. Рабочая гайка 10 не перемещается вслед за вспомогательной гайкой 7 влево, потому что этому препятствует конусная поверхность стакана 8. Между гайками 7 и 10 образуется зазор, пропорциональный сверхнормативному выходу штока. Усилие от штока передается рычаги передачи через ушко 14, стержень 17, стакан 8, гайку 10, винт 1. При отпуске тормоза усилие на ушке 14 уменьшается и наконец становится меньше усилия пружины 12, которая отводит конусную поверхность стакана 8 от конусной поверхности рабочей гайки 10. Не встречая больше сопротивления, гайка 10 под усилием пружины 11 перемещается влево по ленточной резьбе винта 1 до упора в ранее переместившуюся при торможении вспомогательную гайку 7. После остановки гайки 10 перемещавшейся также влево наконечник полого стержня 17 упирается в ее торцевую поверхность, при этом зазор т между конусными поверхностями гайки 10 и стакана 8 приобретает заданное значение. Процесс регулирования завершился: гайки 10 и 7 переместились по винту 1 влево, т. е. винт 1 оказался втянутым в корпус регулятора на определенную величину, что привело к уменьшению зазора между тормозными колодками и колесами. При очередном торможении выход штока тормозного цилиндра будет меньшим. Если во время стоянки периодически выполнять торможение и отпуск, то регулятор стянет рычажную передачу настолько, что упор 16 при торможении перестанет касаться крышки 13 корпуса 5. После этого стягивание рычажной передачи регулятором прекратится. Вращением корпуса 5 регулятора вручную ключом за крышку 4 можно уменьшать выход штока тормозного цилиндра или "распускать" рычажную передачу для замены изношенных колодок. Если корпус регулятора вращается от руки без ключа, значит резко ослабла из-за поломки пружина 12. При этом сила трения между гайкой 10 и наконечником стержня 17 весьма невелика, что приводит к свинчиванию гаек 7 и 10 с винта 1, т. е. к вытяжке регулятора без торможения.Ослабление пружин 6, напротив, ведет к потере подвижности гаек 7 и 10. При этом авторегулятор прекращает выполнять свою функцию, выход штока ТЦ увеличивается, что вызывает перегрузку и поломку пружины 12.
Конструкция регулятора РТРП-675 аналогична конструкции регулятора № 574Б. Визуальное отличие - у регулятора РТРП-675 удлиненная шестигранная крышка корпуса со стороны привода по сравнению с регулятором № 574Б.Улучшение технических данных осуществлено только за счет изменения некоторых конструктивных параметров взаимодействующих деталей.
Технические данные | № 574Б | РТРП-675 | |
Передаваемое тормозное усилие, в кг | Не более | Не более | |
Сокращение длины регулятора за одно торможение, в мм не более | 11 | 20 | |
Масса, в кг не более | 25 | 30 | |
Минимальная длина, в мм | 1702 | 1702 | |
Полный оабочий ход винта (запас) | 550 | 675 | |
Максимальная длина регулятора, мм | 2252 | 2377 |
Произвести отпуск тормоза. При этом автоматически устанавливается размер А (расстояние между крышкой корпуса регулятора и упором привода). Ориентировочно он должен быть в пределах, указанных в таблице:
Тип вагона | Тип тормозных колодок | Расстояние А, мм, при приводе | Расстояние а. мм | |
рычажном | стержневом | |||
Грузовой: | ||||
4-осный | Композиционные | 35-50 | - | 500 - 575 |
Чугунные | 40-60 | - | 500-575 | |
8-осные | Композиционные | 30-50 | - | 500-575 |
реф. секции | Композиционные | 25-60 | 55 -125 | 500 |
Чугунные | 40-75 | 60-100 | 500 | |
АРВ | Композиционные | - | 140-200 | 500 |
Чугунные | - | 130-150 | 500 |
Проверить регулятор на стягивание рычажной передачи. Замерить расстояние а. Вращением корпуса регулятора на один оборот распустить рычажную передачу. При полном служебном торможении размер а (расстояние между торцом защитной трубы и присоединительной резьбы) должен измениться на 5 - 11 мм при регуляторе № 574Б, 15-20 мм при регуляторе РТРП-675. Обратным вращением корпуса регулятора стянуть рычажную передачу до первоначального расстояния а.
| 1-трещины; 6 - выкрашивание; 2- износы; 7 - срыв, износ резьбы: 3,- изломы; 8 - изгиб; 4 - отколы; 9 - коррозия; 5 - задиры 10 – посадка пружин |
СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ А (большое), а (малое)
а - Расстояние от торца защитной трубы до присоединительной резьбы авторегулятора А - Расстояние между крышкой корпуса регулятора и упором привода.
30
www.xn--80adeukqag.xn--p1ai
Регулирование тормозных рычажных передач
Углы подвешивания тормозных колодок. Отклонение величины тормозной сипы от расчетной величины может быть вызвано изменением угла наклона подвесок колодок по мере износа последних или неправильно выбранных углов наклона и длины подвесок.
Угол α между горизонтальной осью колеса и осью тормозной колодки (рис. 8.25 а) называется углом наклона тормозной колодки. На вагонах он обычно не превышает 10°, а на локомотивах - 30°. Угол β между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец подвески с центром оси колесной пары, называется углом подвешивания тормозных колодок. При среднеизношенных колодках угол β составляет примерно 90°. Условия отвода колодок определяются величиной угла γ между осью подвески и вертикальной линией, проведенной через точку подвески. Угол у изменяется пределах от 4: до 30°.
При вычислении действительного тормозного нажатия колодок на колесо необходимо учитывать влияние угла α. Для этого силу нажатия К надо умножить на cos α. Кроме этого, если угол β существенно отличается от 90° (рис. 8.25 б), то сила трения Вт вызывает со стороны подвески реакцию К, направленную вниз при вращении колеса против часовой стрелки, и вверх при вращении колеса по часовой стрелке. В результате этой реакции возникает дополнительная сила нажатия ± К= Вт tg (β - 90°). Знак зависит от направления вращения колеса. Изменение силы нажатия в случае коротких подвесок может достигать значительной величины и быть причиной заклинивания колес с односторонним торможением. При двустороннем торможении влияние угла подвешивания исключается, так как добавочные силы нажатия К, имеют противоположные знаки. Однако в исключительных случаях, при очень коротких подвесках, неравномерном и большом износе колодок, а следовательно, и больших углах β, может происходить защемление колодок и выворачивание их в сторону. Чтобы ослабить влияние наклона подвески на величину тормозного нажатия, ее длина должна быть не менее 0,8 радиуса колеса.
При отпуске тормозов колодки должны отходить от колес под действием собственного веса, веса триангелей с башмаками и усилия пружины тормозного цилиндра Для этого центр тяжести башмаков с триангелями отекают ниже центра колесной пары на 40 - 50 мм. Часто этот размер по конструктивным условиям бывает значительно больше, что создает более благоприятные условия для отвода колодок от колес.
Способы регулирования рычажных передач Рычажные передачи подвижного состава имеют передаточные числа, изменяющиеся в пределах от 5,4 до 18 при чугунных колодках и от 2,53 до 9,2 при композиционных. При больших передаточных числах представляется возможным использовать более компактные тормозные цилиндры, но в тоже время создаются худшие условия для эксплуатации рычажной передачи, т.к. даже небольшой износ тормозной колодки приводит к значительному увеличению выхода штока тормозного цилиндра. Для поддержания зазора между колесом и колодкой в установленных пределах рычажную передачу регулируют.
Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия тормозных тяг у грузовых вагонов и с помощью стяжных муфт у пассажирских вагонов.
Полуавтоматическая регулировка осуществляется с помощью приспособлений в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, устанавливаемых на тягах или около мертвых точек рычагов и позволяющих быстро компенсировать износ колодок. Такая регулировка используется на электровозах ЧС и тепловозах 2ТЭ116.
Автоматическая регулировка выполняется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок.
Рычажная тормозная передача должна быть отрегулирована так, чтобы:
в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;
вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели примерно одинаковый наклон;
подвески и колодки образовывали примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.
Этот трудоемкий процесс ручного регулирования исключается при оборудовании подвижного состава автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи. Регулятор обеспечивает постоянный средний зазор между колодкой и колесами, следовательно, более экономично расходуется сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов (особенно при упоре поршня в крышку тормозного цилиндра).
В зависимости от привода регуляторы разделяются на механические и пневматические. Механические авторегуляторы оборудуются кулисными приводами, стержневыми или рычажными (рис. 8. 26). Стержневой привод прост по конструкции и удобен в обслуживании, но потери на сжатие возвратной пружины авторегулятора вызывают значительное снижение тормозной эффективности, особенно при порожнем режиме и композиционных колодках.
Применение рычажного привода вызвано стремлением уменьшить влияние возвратной пружины авторегулятора. На пассажирских вагонах оно составляет небольшую долю от тормозной силы и практически не уменьшает тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками на порожнем режиме это усилие уменьшает величину тормозного нажатия на 30 - 50°. Поэтому на грузовых вагонов используется только рычажный привод. Кулисный привод не получил широкого применения на железных дорогах России.
Пневматический привод стягивает рычажную передачу после того, как выход штока тормозного цилиндра превысит определенную величину, обусловленную конструкцией регулятора.
Пневматические регуляторы обычно одностороннего действия, а механические бывают одностороннего и двухстороннего действия.
Работа авторегулятора двухстороннего действия заключается в том. что он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в случае уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически стягивает ее при увеличении зазоров.
Авторегулятор одностороннего действия только стягивает рычажную, если зазоры между колодками и колесами превысят установленную величину. Он имеет более простую конструкцию.
Авторегулятор усл.№ а 574Б (рис. 8. 27) состоит из: корпуса 18 с головкой 6 и крышкой 19, тягового стакана 14 со стержнем 20, возвратной пружины 17 и регулирующего винта I.
Головка 6 вворачивается в корте 18 и стопорится болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19. Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный винт 1, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.
В собранном авторегуляторе все пружины находятся в сжатом состоянии и создают усилия: возвратная пружина - 150 кг, пружина вспомогательной гайки - 30 кг, пружина регулирующей гайки 80 кг.
Корпус авторегулятора усл.№ 574Б не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации, которые имели место у авторегулятора двухстороннего действия усл.№ 536. При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора усл.№ 574Б без перенастройки привода.
Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора - размер А (рис. 8.26). Он определяет величину выхода штока тормозного цилиндра при торможении. Величина размера А зависит от типа привода авторегулятора, величины передаточного числа рычажной передачи, размеров плеч горизонтальных рычагов и зазора между колесом и колодкой, при отпущенном тормозе. Величина размера А вычисляется по формулам:
при рычажном приводе (рис. 8.25, а)
при стержневом приводе (рис. 8.25, б)
где:
А - это расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора;
n - передаточное число рычажной передачи;
к - зазор между колесом и колодкой при отпущенном тормозе;
m - сумма зазоров в шарнирах рычагов;
а, б, с - размеры плеч рычагов.
Второй контролируемый размер - это запас рабочего винта (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы). При запасе винта менее 150 мм у грузового и 250 мм у пассажирского вагона необходимо заменить тормозные колодки и отрегулировать рычажную передачу.
Размер А и запас винта для грузовых, рефрижераторных и пассажирских приведены в табл. 8.5.
Таблица 8.5
StudFiles.net
Регулировка тормозной рычажной передачи в эксплуатации
17:50 Тормозное оборудование
При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов проверяется правильность регулирования тормозной рычажной передачи, действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм. для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок, выход штока тормозных цилиндров должен быть в пределах, указанных в таблице № 1: Тип вагона, колодок | При отправлении с ПТО (в мм.) | Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (в мм) без авторегулятора | |
При полном торможении | При ступени торможения | ||
Грузовые с композиционными | 50-100 | 40-80 | 130 |
Грузовые с чугунными | 75-125 | 40 - 100 | 175 |
Пассажирские с чугунными и композиционными колодками | 130-160 | 80-120 | 180 |
Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке. |
| Рисунок 1 |
- Положение внутреннего вертикального рычага (рычага тележки, соединенного с тормозной тягой вагона);
| Рисунок 2 |
- Положение наружного вертикального рычага (рычага тележки, соединенного с серьгой);
Угол, который составляют между собой рычаг и серьга, не должен приближаться к 180°. Положение, при котором угол между рычагом и серьгой приближается к 180°, может привести к «завалу» рычага при торможении, и, как следствие, к заклиниванию колес.
- Рразмер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее - регулятора) до присоединительной резьбы на его винте) (рисунки 3, 4, 5);
| Рисунок 3 — Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона |
| Соединительная муфта ТРП вагона Защитная труба авторегулятора |
Размер «а» не должен быть менее 150 мм.
- Размер «А» (установочный размер привода регулятора).
Упорный рычаг привода регулятора (рисунки 3 и 5) или упор регулятора (рисунок 4) не должен касаться корпуса регулятора — между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором регулятора) должен присутствовать зазор «А». Размер «А» у вагонов с рычажным приводом регулятора (рисунки 3 и 5) должен ориентировочно находиться в пределе от 30 до 60 мм.
Размер «А» у вагонов с винтовым упором регулятора (рисунок 4) должен ориентировочно находиться в пределе от 15 до 30 мм.
| Рис. 4 - Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона |
При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает тормозную рычажную передачу, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра. При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает тормозную рычажную передачу, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.
| Рисунок 5 - Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона-хоппера для перевозки окатышей |
- Установку затяжки горизонтальных рычагов в зависимости от типа колодок (рисунок 6),
При композиционных колодках затяжка должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенным ближе к тормозному цилиндру, при чугунных — дальше от тормозного цилиндра. Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках может привести к заклиниванию колес, при чугунных — к недостаточности тормозного нажатия.
| Рисунок 6 |
- Положение ведущего горизонтального рычага (рычага, соединенного со штоком тормозного цилиндра) при симметричной тормозной рычажной передаче на вагоне. Ведущий горизонтальный рычаг должен быть наклонен своим плечом, соединенным с регулятором, в сторону к тележке, приблизительный угол наклона должен составлять 20 - 40° (рисунок 6).
- Установку тяги-затяжки промежуточных рычагов в зависимости от типа колодок (рисунки 4 и 5).
При композиционных колодках тяга-затяжка должна быть соединена по отверстиям в промежуточных рычагах, ближе к тормозному цилиндру, при чугунных - дальше. Неправильная установка тяги-затяжки промежуточных рычагов при композиционных колодках может привести к заклиниванию колес, при чугунных - к недостаточности тормозного нажатия.
- Положение тылового промежуточного рычага при несимметричной тормозной рычажной передаче на вагоне (рисунок 4 и 5);
Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении не должен превышать 100 мм при композиционных колодках и 125 мм - при чугунных. Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении у вагонов, не оборудованных регулятором, не должен превышать 130 мм при композиционных колодках и 175 мм - при чугунных.
Замену тормозных колодок при необходимости следует производить в следующем порядке:
- вращением вручную корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу;
- заменить тормозные колодки;
- обратным вращением корпуса регулятора стянуть тормозную рычажную передачу до соприкосновения всех колодок с колесами, а затем вращением корпуса регулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления зазора между колесом и колодкой до 10 мм.
Замену тормозных колодок на одном триангеле необходимо производить с соблюдением следующих требований:
- при замене одной тормозной колодки она должна быть подобрана по толщине приблизительно равной толщине второй тормозной колодки, стоящей на триангеле;
- при постановке новой тормозной колодки вторая колодка на триангеле должна быть заменена тоже на такую же новую.
Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом дальше от «мертвой точки» на одно отверстие дает перемещение внутреннего рычага в сторону к шкворневой балке на 50 мм.
| Рисунок 7 |
Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом дальше от «мертвой точки» на два отверстия дает перемещение внутреннего рычага в сторону к шкворневой балке на 100 мм.
Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом ближе к «мертвой точке» на одно отверстие дает перемещение внутреннего рычага в сторону от шкворневой балки на 50 мм.
Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом ближе к «мертвой точке» на два отверстия дает перемещение внутреннего рычага в сторону от шкворневой балки на 100 мм.
Производить регулировку наклонов вертикальных рычагов на тележках перестановкой валиков в затяжке (распорной тяге) вертикальных рычагов при техническом обслуживании вагонов на ПТО запрещается. Такая регулировка при необходимости должна производиться в зависимости от диаметра колес при текущем отцепочном ремонте (ТОР).б) у вагонов с симметричной тормозной рычажной передачей отрегулировать наклон ведущего горизонтального рычага путем перестановки валика в соединении тылового горизонтального рычага и тормозной тяги;
у вагонов с несимметричной тормозной рычажной передачей отрегулировать наклон тылового промежуточного рычага путем перестановки валика в зависимости от схемы тормозной рычажной передачи в тяге-затяжке (рисунок 4) или в соединении промежуточных рычагов и тормозных тяг (рисунок 5); в) после выставления наклонов рычагов необходимо вращением вручную корпуса регулятора стянуть тормозную рычажную передачу до соприкосновения всех колодок с колесами; г) вращением корпуса регулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления зазоров между тормозной колодкой и колесом до 10 мм; Один полный оборот корпуса регулятора увеличивает выход штока тормозного цилиндра ориентировочно на 30 мм.д) произвести полное служебное торможение и проверить величину выхода штока тормозного цилиндра. Регулировку размера «А» у вагонов с рычажным приводом регулятора (рисунки 3 и 5) при необходимости следует производить в следующем порядке:
- из узла привода регулятора извлечь валик, соединяющий между собой упорный рычаг и регулировочный винт, после чего упорный рычаг отвести от корпуса регулятора;
- произвести полное служебное торможение;
- у порожних вагонов установить упорный рычаг привода регулятора на расстояние 5-10 мм от его корпуса, у загруженных вагонов упорный рычаг привода регулятора (упор регулятора) подвести вплотную к его корпусу;
- зафиксировать положение упорного рычага, для чего вращением регулировочного винта привода необходимо совместить отверстие в головке этого винта с отверстием в упорном рычаге и соединить их валиком с постановкой шайбы и шплинта;
- отпустить тормоз;
Проверить состояние узлов подвески тормозных башмаков в кронштейнах боковин тележек резиновые втулки, имеющие протертости и трещины, заменить на новые. Валики подвесок тормозных башмаков должны иметь шплинты диаметром 8 мм и длиной 60 мм. Предохранительные и поддерживающие устройства, предупреждающие падение деталей рычажной передачи на путь должны быть исправны и надежно закреплены.
Применение на вагоне одновременно чугунных и композиционных колодок не допускается. Проверить соответствие типу колодок, положения затяжки рычагов тормозного цилиндра. В опущенном состоянии тормоза тормозные колодки должны отходить равномерно от поверхности катания колес. Устройства для отвода тормозных колодок (скоба для равномерного износа колодок) должны быть исправны.
Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов с потележечным торможением производится после сборки механической части тормоза вагона и соединения ее с тормозными рычажными передачами тележек, подкатанными под вагон и отрегулированные в соответствии с подразделом 6.11 «Инструкции по ремонту тормозного оборудования» ЦВ-ЦЛ-945. При этом перед установкой на вагон регулирующий винт регулятора тормозной рычажной передачи РТРП-300 должен быть вывернут так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) был не менее 250-300 мм, РТРП-675-М не менее 350 мм.
Упорный рычаг привода регулятора следует отвести от его корпуса, для чего у рычажного привода необходимо предварительно вынуть валик, соединяющий регулировочный винт привода с упорным рычагом. Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными колодками следует установить на средний режим.На вагонах, оборудованных авторежимом под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (40±0,5) мм.
Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне следует вращением корпуса регулятора или перестановкой валиков тормозной рычажной передачи установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм и отрегулировать наклон рычагов и выход штока тормозного цилиндра. При полном служебном торможении горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) на грузовых вагонах основных типов должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки (рис.1). При полном служебном торможении промежуточный рычаг на грузовых вагонах бункерного типа должен иметь наклон не менее 25-30 в сторону тележки (рис.2). Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах от 25 до 50 мм. Регулировку наклона рычагов необходимо осуществлять перестановкой валиков на тягах, с последующей регулировкой размера «а» и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» 15-25 мм. Регулятор следует проверить на стягивание тормозной рычажной передачи. Измерить размер «а» регулятора, вращением корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу, произвести полное служебное торможение, затем отпустить тормоз и проконтролировать размер «а» - он должен сократиться на 5-10 мм для регулятора РТРП-300 и 7-20 мм для регулятора РТРП-675-М. Обратным вращением корпуса регулятора стянуть тормозную рычажную передачу до первоначального размера «а».После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:
- на вагонах, не оборудованных авторежимом, установить режимный переключатель воздухораспределителя в зависимости от типа вагона, типа колодок и степени загрузки вагона, на порожний, средний или груженый режим в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;
 |
| Рисунок 1 |
 |
| Рисунок 2 |
На вагонах, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки под упор авторежима.
Это устройство содержит два жестко закрепленных с одного края стержня 1, проходящих в отверстия кронштейнов 2, приваренных на триангелях 3. В отверстиях кронштейнов установлены износостойкие полимерные втулки 4 (см. фото). Скобы 5 подгибаются к головкам стержней и служат их предохранением от выпадения. Крепление тормозных башмаков 6 и наконечников на триангеле 3 осуществляется посредством заклепок.
 |
| Устройство направленного отвода колодок (вид с двух торцов) |
В шарнирных соединениях рычагов с триангелями, затяжками и державкой мертвой точки установлены износостойкие втулки. В отверстиях подвесок триангеля 7 установлены резиновые втулки. Не допускается изгиб стержня устройства направленного отвода колодок.
Стояночный (ручной) тормоз предназначен для затормаживания вручную стоящего вагона, находящегося на путях в пунктах разгрузки и выгрузки, в отстое и на уклонах. Исправность и действие стояночного тормоза грузовых вагонов проверяют при подготовке вагонов под погрузку в пунктах формирования грузовых поездов, а также на ПТО, предшествующих крутым затяжным спускам. Исправность ручных тормозов пассажирских вагонов проверяют в пунктах формирования и оборота поездов. При проверке определяют надежность крепления штурвала (рукоятки), плавность вращения, убеждаются, что все тормозные колодки вагона прижаты к поверхностям катания колес (вагон находится в заторможенном состоянии). Зазор между зубьями червячного колеса и червяка допускается не более 5 мм;в зацеплении должно быть не менее трех зубьев червячного колеса, изгиб вала не допускается. Проверить наличие предохранительных устройств.
Характерной неисправностью стояночного тормоза являются: изгиб винта, излом,трещины и отколы кронштейна мертвой точки, изгиб и скручивание тяг, отсутствие валиков, шплинтов, отсутствие рукоятки, штурвала или его крепления. Не допускается отправление вагона с заторможенным стояночным (ручным) тормозом. В пунктах выгрузки грузовых вагонов обращать внимание на состояние узла при приемке вагона в техническом отношении, не допускать разоборудование стояночного тормоза. При выводе вагона с подъездных путей в заторможенном состоянии - произвести вывод из заторможенного состояния и зафиксировать тормоз в отпущенном состоянии поворотом рукоятки. В данном случае обратить внимание на состояние поверхности катания колес на наличие ползунов. Запас резьбы ручного тормоза пассажирского вагона должен быть не менее 75 мм.
www.xn--80adeukqag.xn--p1ai
