Как снять датчик отсечения топлива на двигателе 611 цди
Двигатель Mercedes OM611
OM611 - это 4-цилиндровый дизельный двигатель с технологией впрыска Commonrail от Mercedes-Benz. Двигатель был представлен в 1997 году на модели C 220 CDI. Технологически двигатель OM611 можно связать с двигателями OM612 и OM613.
Двигатель OM611 - это 4-цилиндровый дизельный двигатель с 2-мя верхними распределительными валами, которые приводят в действие 16 клапанов. ОМ611 был впервые представлен в сентябре 1997 года на С-классе в модели C220 CDI. Двигатель OM611 в отличие от своего предшественника OM604 на 30% мощнее и получил на 50% больший крутящий момент при снижении расхода топлива на 10%. Двигатель оснащен катализатором.
Поскольку эффективность нового поколения двигателей была намного больше, они вырабатывали довольно мало тепла и его было попросту недостаточно для обогрева салона. Поэтому на CDI второго поколения стали устанавливать отопители Webasto, работающие не от пульта в салоне, а от включения регулятора в салоне.
Двигатель получил топливную систему Commonrail от Bosch, где подача топлива происходит через общий коллектор, а давление поддерживается насосом высокого давления. Далее топливо подается форсунками в камеры сгорания под давлением до 1.350 bar. Все двигатели OM611 оборудованы турбонаддувом с регулятором давления воздуха. Это сделано для увеличения времени жизни турбины, которая, как известно, приводится в движение выхлопными газами. И при росте оборотов все больше выхлопов идет на раскрутку турбины, что должно ограничиваться для ее сохранности. Во втором поколении двигателей CDI был установлен турбокомпрессор с регулируемым положением турбинных лопаток.
| Модель | код двигателя | мощность | крут. момент | тип CDI | год пр-ва |
| Объем 2,1 л. (2148 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,3 мм | |||||
| Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI (W901-904) | 611.987 | 82л.с. при 3800 об/мин | 200 Nm при 1400-2600 об/мин | CDI I | 2000-2006 |
| Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI (W901-904) | 611.981 | 109 л.с. при 3800 об/мин | 270 Nm при 1400-2400 об/мин | CDI II | 2000-2006 |
| Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI (W 901−904) | 611.981 | 129 л.с. при 3800 об/мин | 300 Nm при 1600-2400 об/мин | CDI II | 2000-2006 |
| C200 CDI (W202) | 611.960 red. | 102 л.с. при 4200 об/мин | 235 Nm при 1500-2600 об/мин | CDI I | 1999-2001 |
| C220 CDI (W202) | 611.960 | 125 л.с. при 4200 об/мин | 300 Nm при 1800-2600 об/мин | CDI I | 1999-2001 |
| C200 CDI (W203) | 611.962 red. | 115 л.с. при 4200 об/мин | 250 Nm при 1400-2600 об/мин | CDI II | 2000-2003 |
| C220 CDI (W203) | 611.962 | 143 л.с. при 4200 об/мин | 315 Nm при 1800-2600 об/мин | CDI II | 2000-2003 |
| E200 CDI (W210) | 611.961 red. | 115 л.с. при 4200 об/мин | 250 Nm при 1400-2600 об/мин | CDI II | 1999-2003 |
| E220 CDI (W210) | 611.961 | 143 л.с. при 4200 об/мин | 215 Nm при 1800-2600 об/мин | CDI II | 1999-2003 |
| Объем 2,2 л. (2151 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,4 мм | |||||
| Vito 108 CDI (W638) | 611.980 red. | 82 л.с. при 3800 об/мин | 200 Nm при 1400-2600 об/мин | CDI I | 1999-2003 |
| Vito 110 CDI / V200 CDI (W638) | 611.980 red. | 102 л.с. при 3800 об/мин | 250 Nm при 1600-2400 об/мин | CDI I | 1999-2003 |
| Vito 112 CDI / V 220 CDI (W638) | 611.980 | 122 л.с. при 3800 об/мин | 300 Nm при 1800-2500 об/мин | CDI I | 1999-2003 |
| C200 CDI (W202) | 611.960 red. | 102 л.с. при 4200 об/мин | 235 Nm при 1500-2600 об/мин | CDI I | 1998-1999 |
| C220 CDI (W202) | 611.960 | 125 л.с. при 4200 об/мин | 300 Nm при 1800-2600 об/мин | CDI I | 1997-1999 |
| E200 CDI (W210) | 611.961 red. | 102 л.с. при 4200 об/мин | 235 Nm при 1500-2600 об/мин | CDI I | 1998-1999 |
| E220 CDI (W210) | 611.961 | 125 л.с. при 4200 об/мин | 300 Nm при 1800-2600 об/мин | CDI I | 1997-1999 |
Частые проблемы моторов OM 611:
Практически все владельцы машин с дизелями CDI сталкиваются с "закоксовыванием" форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", то есть предназначены только для одноразового применения. "Вытянувшийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей ОМ611. Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. "Головной болью" для владельца может стать и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.
Read 16096 times Last modified on Суббота, 31 декабря 2016 12:00benz-club.org
4.1.20 Система подачи топлива
Назначение
Подогрев топлива при температуре менее 30ºС.
Конструкция
Размещение
Клапан размещен в верхней части крышки топливного фильтра.
Топливо, находящееся в фильтре или подающееся из бака, подогреваются за счет тепла топлива, возвращенного из ТКВД.
Подогрев: при температуре ниже ЗО'С биметаллическая пластина перерывает канал слива топлива в бак, и топливо, возвращенное из ТКВД, под давлением, отжимая шарик клапана (6) (см. рис. MS 2.123), поступает в топливный фильтр.
Прекращение подогрева: при температуре выше ЗО'С топливо из ТКВД сливается в бак по открывшейся линии возврата.
Топливоподкачивающий насос
Назначение
Подача топлива к ТНВД через клапан прекращения подачи топлива.
Размещение
Топливоподкачивающий насос (ТННД) расположен на передней крышке головки блока цилиндров и приводится во вращение от распределительного вала впускных клапанов.
Конструкция
Топливоподкачивающий насос (ТННД) является насосом шестеренного типа. Состоит из двух шестерен, одна из которых ведущая.
Топливопроводы на двигателе
Снятие и установка топливопроводов на двигателе
Для снятия крепления топливопроводов достаточно отвести фиксирующую скобу (см. рис. MS 2.125 А). Для установки крепления топливопроводов после соединения разъема нужно зафиксировать его при помощи фиксирующей скобы (1) (см. рис. MS 2.125 В).
Клапан прекращения подачи топлива
Размещение
Клапан прекращения подачи топлива размещен на передней крышке головки блока цилиндров и состыковывается с ТНВД при помощи патрубка и уплотнительных колец.
Функционирование
При отсутствии питающего напряжения клапан открыт, при подаче напряжения на обмотку электромагнита шариковый клапан при помощи штока перекрывает подачу топлива.
Снятие
1. Снимите тепловой экран турбонагнетателя.
2. Отсоедините разъем (2) электрического клапана прекращения подачи топлива (1) (см. рис. MS 2.126).
3. Отсоедините топливопровод (3) от клапана прекращения подачи топлива (1).
4. Снимите винты (4, 9).
5. Снимите клапан прекращения подачи топлива (1) совместно с кронштейном (8), кольцами (6, 7) с переходника (5). Замените уплотнения (6,7).
6. Снимите кронштейн (8).
Установка
7. Сборку производите в обратном порядке.
8. Прокачайте топливный контур низкого давления.
9. Проверьте топливную систему на утечки кратковременным запуском двигателя.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Винт крепления клапана прекращения подачи топлива к головке блока цилиндров - 9 Нм.
Топливный насос высокого давления
Назначение
Создание и поддержание в топливном коллекторе высокого давления необходимого давления топлива (от 200 до 1350 бар (от 20 до 135 МПа).
Размещение
ТНВД размещен на передней крышке головки блока цилиндров.
Конструкция
ТНВД представляет собой трехплунжер-ный насос кулачкового типа с радиальным расположением плунжерных пар по звездообразной схеме. ТНВД приводится во вращение с частотой примерно в 1,3 раза выше, чем частота вращения распределительного вала.
Функционирование
Контур низкого давления
Топливо поступает из топливоподкачи-вающего насоса через входной канал (6) к дроссельному клапану (13). Возможные остатки воздуха, находившиеся в топливе, увлекаются потоком топлива, направляемым через дроссельное отверстие (14) в полость возвратного потока (16). При давлении свыше 0,4 бар (0,04 МПа) поршень клапана (13) смещается, открывая доступ топливу в кольцевой канал подачи топлива к плунжерам (9).
Эксцентриковый вал (5) с эксцентриковым кулачком (4) толкает плунжеры (9) трех насосных элементов. Возврат плунжеров производится при помощи пружин (10). Утечки топлива через плунжерные пары собираются в возвратной полости.
Контур высокого давления
а. Наполнение цилиндра
Плунжер (9) под действием возвратной пружины (10) движется по направлению к эксцентриковому валу. Топливо от топли-воподкачивающего насоса подается через кольцевой канал низкого давления (6), клапанный диск (7) и клапанную пружину (8) в полость напорного цилиндра. Шариковый клапан (15) предотвращает обратное перетекание топлива из канала высокого давления (3) в полость низкого давления.
b. Создание высокого давления
Плунжер (9), толкаемый эксцентриковым кулачком (5), вытесняет топливо в канал высокого давления (3) через шариковый клапан (15). При этом нагнетаемый объем топлива отсекается от полости низкого давления (6) при помощи клапанного диска (7).
Привод ТНВД
Снятие
1. Снимите крышку клапанного механизма (10).
2. Установите поршень цилиндра номер (1) в ВМТ.
Внимание! Двигатель следует вращать за коленчатый вал в направлении часовой стрелки. Не вращайте двигатель за распределительный вал, также не вращайте двигатель в обратном направлении.
3. Зафиксируйте распределительный вал впускных клапанов (12) при помощи фиксатора (14) (отверстие А на крышке подшипника №1 распределительного вала впускных клапанов).
4. Снимите переднюю крышку (9) головки блока цилиндров.
5. Открутите вал привода (13) распределительного вала впускных клапанов (1), снимите успокоитель (8) приводной цепи.
6. Снимите насос высокого давления (4).
7. Пометьте положение цепного колеса (5) относительно цепи.
8. Отсоедините цепное колесо(5)привода распределительного вала (11) выпускных клапанов и снимите его совместно с цепью. Вал удерживайте ключом. При установке замените винты (7).
9. Открутите винт (3) крепления колеса зубчатого привода (1) к топливному насосу высокого давления (4).
10. Извлеките промежуточное цепное колесо привода насоса высокого давления совместно с втулкой (2).
Установка
11. Установку производите в обратном порядке. Проверьте положение распределительных валов, при необходимости отрегулируйте.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Винт крепления цепного колеса к распределительному валу выпускных клапанов - 18 Нм.
Болт крепления шестерни промежуточной насоса высокого давления к головке блока цилиндров - 9 Нм.
Крепление вала привода топливоподкачивающего насоса к распределительному валу впускных клапанов - 50 Нм.
Топливный коллектор высокого давления (ТКВД)
Назначение
ТКВД предназначен для аккумулирования топлива под высоким давлением, развиваемым ТНВД, распределения топлива в форсунки и поддержания требуемого давления топлива при помощи датчика давления В4/6 и клапана Y74, регулирующего давления. Процесс регулирования давления управляется при помощи блока управления двигателем. Для двигателя ОМ 611 приблизительный объем ТКВД равен 35 см3.
Снятие
1. Снимите верхнюю часть воздушного коллектора.
2. Снимите топливопроводы высокого давления (6).
3. Отсоедините разъемы датчика давления (2) и клапана управления давлением (3).
4. Отсоедините кронштейн (9) топливопровода высокого давления (8).
5. Отсоедините нагнетательный топливопровод высокого давления (8) от ТКВД.
6. Отсоедините трубку возврата топлива (13) от распределителя.
7. Отсоедините трубку возврата топлива (12) и трубку возврата утечек из форсунок (11) от штуцера (10).
8. Отсоедините кабельный канал (14), отсоедините разъемы форсунок и датчика положения распределительного вала, снимите кабельный канал с топливного коллектора высокого давления.
9. Отсоедините и снимите топливный коллектор высокого давления (1).
Установка
10. Сборку производите в обратном порядке. При установке не затягивайте крепление топливного коллектора высокого давления полностью (1) до прокачки всех топливных трубопроводов высокого давления. При замене распределителя можно использовать старый штуцер (10).
11. Проверьте топливную систему на утечки с кратковременным запуском двигателя.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Гайка крепления трубопровода высокого давления к насосу высокого давления и ТКВД - 22 Нм.
Винт крепления ТКВД к головке блока цилиндров- 14 Нм.
Топливопроводы высокого давления
Снятие
1. Снимите верхнюю часть воздушного коллектора для двигателя 611.
2. Снимите панель крышки головки цилиндров.
3. Открутите гайки крепления трубопроводов высокого давления(1)на форсунке (2) и распределителе (3), удерживая резьбовые вставки форсунок, указанных стрелками, от проворачивания. При установке не превышайте усилий затяжки, чтобы избежать ослабления затяжки вставок при следующей разборке.
4. Снимите трубопроводы высокого давления (1). Не следует скручивать и перегибать трубопроводы. После снятия трубопроводов нужно защитить их от внутреннего загрязнения. При установке правильно расположите трубопроводы, проверьте состояние уплотняющих конусов, при наличии повреждений поверхности и/или пережимов трубопроводы необходимо заменить. Ослабьте крепление распределителя и не затягивайте полностью до закрепления трубопроводов высокого давления.
Установка
5. Установку производите в обратном порядке.
6. Проверьте топливную систему на утечки с кратковременным запуском двигателя.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Гайка крепления трубопровода высокого давления к форсунке, распределителю:
- двигатель 611: 22 Нм - 1-й этап, 25 Нм - 2-й этап;
- двигатель 612: 22 Нм.
Клапан регулирования давления в ТКВД
Назначение
Клапан регулирования давления в ТКВД Y74 поддерживает давление на уровне, задаваемом блоком управления двигателем А53.
Размещение
Клапан регулирования давления в ТКВД Y74 крепится винтами к заднему торцу ТКВД (поз. 5, рис. MS 2.138 и MS 2.139).
Функционирование
Принцип действия показан на рисунке MS 2.137.
Снятие
1. Снимите воздушный коллектор (для двигателя 611 - верхнюю часть воздушного коллектора).
2. Рассоедините разъем (1) клапана, регулирования давления (5) (см. рис. MS 2.138 и MS 2.139).
3. Снимите клапан (5), регулирующий давление в ТКВД. Как правило, клапан регулирования давления следует заменять после снятия.
Установка
4. Очистите посадочные поверхности.
5. Слегка смажьте новые кольцевые уплотнения (2 и 3) специальным смазочным материалом перед установкой клапана регулировки давления. Повреждение уплотнений во время установки может привести к внутренним утечкам, которые не могут быть замечены снаружи.
6. Установите клапан, регулирующий давления в ТКВД. Затяните винты клапана регулирования давления в несколько этапов.
7. Соедините разъем клапана регулирования давления (1).8. Установите трубопровод распределительный турбонаддува в верхнюю часть воздушного коллектора (для двигателя 611).
9. Проверьте топливную систему на утечки с кратковременным запуском двигателя.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Винт крепления клапана, регулирующего давление в ТКВД: 3 Нм - 1-й этап, 5 Нм - 2-й этап.
Назначение
Форсунки предназначены для впрыскивания в камеру сгорания распыленного топлива с наиболее выгодной формой «факела» распыления.
Размещение
Форсунки расположены в головке блока цилиндров и соединяются с топливным коллектором высокого давления при помощи трубок высокого давления.
Функционирование
1. Электрическое питание на соленоид не подано, впрыска нет.
Давление в канале подачи высокого давления (38) примерно равно атмосферному давлению. Шариковый клапан (12) заперт усилием пружины (33), воздействующей на сердечник соленоида (26).
Примечание: пружина распылителя (23) удерживает иглу (18) в положении запирания распылителя при разности давлений в верхней и нижней камерах не более 40 бар (4 МПа).
2. Электрическое питание на соленоид не подано, высокое давление есть, впрыска нет.
В этой фазе функционирования форсунки давление из ТКВД подается через питающий канал в нижнюю камеру, а также через дроссельное отверстие подается в верхнюю камеру. Давление топлива в верхней и нижней камерах уравновешено. Возвратная пружина иглы распылителя удерживает иглу в положении закрытия клапана распылителя. Впрыска нет.
3. Начало впрыскивания (электромагнитный клапан открыт, питание на форсунку подано).
При подаче напряжения на обмотку электромагнитного клапана (6) сердечник соленоида (26) втягивается, сжимая пружину (33). При этом открывается шариковый клапан (12), и топливо из верхней камеры (39) через дроссельное отверстие (37) канала сброса давления перетекает в контур возврата топлива. Давление в верхней (уравновешивающей) камере снижается. Неуравновешенное давление топлива в нижней камере создает усилие, поднимающее иглу.
4. Впрыскивание (электромагнитный клапан открыт, питание на форсунку подано).
Во время удержания шарикового клапана (12) в открытом состоянии неуравнове-
шенное давление в камере (43) удерживает иглу распылителя (18) в открытом состоянии. Разность давлений в верхней (39) и нижней (43) камерах обеспечивается соотношением значений пропускной способности дроссельных отверстий (36 и 37).
5. Окончание впрыскивания (электромагнитный клапан закрыт).
При снятии электрического питания с обмотки соленоида клапан закрывается. При этом давление в верхней камере восстанавливается до значения, равного значению давления в нижней камере. Усилие возвратной пружины (23) закрывает клапан распылителя.
Снятие и установка топливных форсунок
Снятие
1. Снимите верхнюю часть воздушного коллектора для двигателя 611.
2. Снимите панель крышки головки цилиндров.
3. Снимите трубопроводы высокого давления (8) (см. рис. MS 2.142).
4. Отсоедините разъемы (7) форсунок (1).
5. Снимите скобы крепежные (5) соединений возвратного топливопровода (6), трубопровод отложите, не разбирая на части. Возвратный топливопровод при необходимости всегда заменяйте в сборе.
6. Открутите болты (4). Винты повторно не используйте, затягивайте постепенно, в несколько этапов.
7. Снимите прижим (3).
8. Извлеките форсунки (1). Если форсунки не вынимаются, установите захват (10) на место прижима (3) и при помощи (9) извлеките форсунки (1) вместе с уплот-нительным кольцом (2).
9. Очистите форсунки и отверстия форсунок при помощи латунных щеток подходящих размеров, форсунки смажьте специальной смазкой, отверстия продуйте и защитите от загрязнения, предварительно вставив заглушки.
Установка
10. Установку производите в обратном порядке. При установке форсунок для предотвращения появления излишних напряжений в трубопроводах высокого давления следует установить их (трубопроводы) на форсунки до окончательной затяжки крепления форсунок.
11. Проверьте топливную систему на утечки с кратковременным запуском двигателя.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Болт крепления прижима форсунки: 7 Нм -1 -й этап, 90 Нм - 2-й этап.
Штуцер крепления трубки высокого давления к топливной форсунке
Снятие
1. Снимите форсунку.
2. Установите колпачки защитные (4, 5) на распылитель форсунки и штуцер топливной системы для предохранения от загрязнений и повреждений.
3. Очистите форсунку (1) чистящим раствором и продуйте насухо. Допускается чистка в ультразвуковой ванне.
4. Удалите грязь в месте присоединения топливного трубопровода высокого давления (2) латунной щеткой и продуйте сжатым воздухом. Не повредите поверхность распылителя форсунки.
Установка
5. Приспособление для сборки установите в тиски и зажмите в нем форсунку (1).
6. Открутите штуцер (2) и шайбу (3), старые штуцер и шайбу при сборке не используйте.
7. Нанесите тонкий слой универсальной смазки на поверхность нового штуцера и шайбы и установите на место.
8. Соединение затяните.
9. Маркируйте штуцер белым цветом. Не допускается производить замену штуцера второй раз, при наличии утечек топлива замените форсунку.
10. Установите форсунку.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Штуцер трубопровода высокого давления к форсунке - 42 Нм.
automn.ru
6.3. Система впрыска топлива дизельного двигателя. Турбокомпрессор
Система выпуска отработавших газов - общие сведения
Элементы системы впрыска топлива дизельного двигателя  | |
| 1 — Датчик положения распределительного вала 2 — Чувствительный элемент датчика температуры всасываемого воздуха 3 — Свеча накаливания | 4 — Датчик положения коленчатого вала 5 — Датчик указателя уровня масла, дизельный двигатель |
| А1 — Приборная доска А1е43 — Контрольная лампа отказов системы электронного управления мощностью (EPC) В2/5 — Пленочный датчик MAF В4/6 — Датчик давления в магистрали В6/1 — Датчик Холла распределительного вала В11/4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости В17 — Датчик IAT В28 — Датчик давления В37 — Датчик положения педали CAN — Шина данных L5 — Датчик CKP М55 — Электромотор отсечки впускного порта N2/7 — Блок управления SRS N3/9 — Блок управления CDI N10/1 — Передний блок SAM с коробкой реле и предохранителей N14/2 — Выходной каскад свечей преднакала N15/3 — Блок управления ETC (модели с АТ) N22 — Блок управления нажимной кнопки автоматической системы кондиционирования (ААС) N33/2 — Блок управления вентилятора отопителя N47 — Блок управления антипробуксовочной системы N73 — Блок управления датчика-выключателя электронного зажигания (EIS) S40/3 — Датчик-выключатель педали сцепления (модели с РКПП) Y31/1 — Трансдюсер вакуума EGR | Y31/5 — Трансдюсер вакуума управления давлением наддува/заслонкой контроля давления Y74 — Клапан регулятора давления Y75 — Электрический запорный клапан Y76y1-y4 — Форсунки цилиндров 1-4 62 — Вакуумный резервуар 63 — Контрольный клапан 101 — Клапан EGR 104 — Вакуумный насос 110 — Турбокомпрессор 110/2 — Охладитель воздуха наддува 110/10 — Вакуумная сборка управления давлением наддува 112/1 — Фильтр 120/1 — Окислительный каталитический преобразователь (ближе к двигателю) 120/2 — Окислительный каталитический преобразователь (под полом) |
| (на примере двигателя 611) A1e16 — Контрольная лампа преднакала A1e43 — Контрольная лампа отказов EPC B17 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) B28 — Датчик давления N14/2 — Выходной каскад свечей накаливания | N10/1 — Передний блок управления SAM с коробкой предохранителей и реле N3/9 — Блок управления CDI Y31/1 — Трансдюсер вакуума EGR Y31/5 — Вакуумный трансдюсер заслонки управления давлением/управления давлением наддува |
 | |
| B37 — Датчик положения педали S40 — Датчик-выключатель темпостата | S40/3 — Датчик-выключатель педали сцепления |
 | |
| 1 — Крышка клапана отключения, 200CDI/220CDI 2 — Крышка форсунки, 270CDI 3 — Клапан отключения топлива, 8Нм 4 — Промежуточный элемент 5 — Держатель промежуточного элемента, 9Нм 6 — ТНВД, 14Нм | 7 — Держатель трубопровода 8 — Уплотнительное кольцо 9 — Топливоподкачивающий насос, 9Нм 10 — Поводок 11 — Уплотнительное кольцо |
 | |
| 1 — Топливный фильтр 2 — Держатель 3 — Топливный трубопровод, топливоподкачивающий насос к клапану отключения 4 — Держатель, топливный трубопровод к насосу охлаждающей жидкости 5 — Топливный трубопровод 6 — Шланг 7 — Топливный трубопровод, топливный фильтр к топливоподкачивающему насосу 8 — Топливный трубопровод, ТНВД к клапану регулировки давления 9 — Изолированный шланг для дренажного трубопровода 10 — Дренажный трубопровод 11 — Кольцевой элемент, дренажный трубопровод к топливному фильтру 12 — Полый болт, дренажный трубопровод к топливной распределительной магистрали 13 — Шланг, топливная магистраль к охладителю топлива 14 — Охладитель топлива, 14Нм 15 — Прокладка внутренняя 16 — Теплообменник топлива 17 — Крышка | 18 — Топливный фильтр с держателем 19 — Шланг 20 — Прокладка нижняя 21 — Корпус теплообменника топлива Только двигатель 2.7 л 30 — Топливный трубопровод, топливный фильтр к топливоподкачивающему насосу 31 — Топливный фильтр 32 — Трубопровод 33 — Уплотнительное кольцо 34 — Фильтрующий элемент |
 | |
| 1 — К правому и левому преобразователю давления 2 — Рабочий вакуум, атмосферное давление, управляющий вакуум 3 — Шланг к турбокомпрессору 4 — — Вакуумная коробка для регулировки направляющих лопаток турбокомпрессора 5 — Изолированный шланг 6 — Преобразователь давления, левый регулировочный клапан 7 — Фильтр левый, правый 8 — Защитное кольцо | 9 — Соединительный элемент 10 — Зажимной элемент 11 — Держатель устройства рециркуляции отработавших газов 12 — Держатель на продольной балке 13 — Соединительный шланг 14 — Резервуар 15 — Преобразователь давления, управление наддувом |
Управление прогревом холодного двигателя осуществляется блоком управления двигателем. При холодном двигателе момент впрыска смещается блоком управления. Блок управления двигателем, в свою очередь, управляет работой свечей накаливания. Свечи накаливания установлены в каждый цилиндр и включаются перед запуском двигателя, работаю во время проворачивания двигателя стартёром и некоторое время после запуска двигателя. Свечи значительно облегчают запуск холодного двигателя. После включения зажигания на приборной доске загорается лампа (обратитесь к Главе Руководство по эксплуатации), сигнализирующая о включении свечей накаливания. Как только лампа погаснет, Вы можете запускать двигатель. Если температура окружающего воздуха очень низкая, свечи продолжают работать ещё некоторое время после запуска двигателя. Этим достигается стабильная работа двигателя и снижение вредных примесей в отработавших газах.
Вследствие высоких пусковых качеств двигателя с непосредственным впрыском в холодном состоянии предварительный накал требуется только при температуре ниже -10°С. Топливо проходит через топливный фильтр. В фильтре топливо отделяется от воды и загрязнений. Поэтому важно удалять из топлива воду и производить своевременную замену фильтрующего элемента.Эксплуатация зимой
При снижении температуры наружного воздуха уменьшается текучесть дизельного топлива вследствие выпадения парафина. Дизельное топливо по своей текучести становится подобным меду и может забивать фильтр. По этой причине в дизельное топливо зимой могут вводиться добавки, повышающие текучесть топлива и обеспечивающие возможность запуска двигателя при температуре наружного воздуха до – 22°С.Чтобы исключить забивание топливного фильтра при низкой наружной температуре, топливо направляется в теплообменник.
carmanz.com
Автотехника
Главная Ремонт электроники Автотехника
Диагностика электронных компонентов системы впрыска Common Rail «Bosch EDC 15C0» автомобилей «Mercedes-Benz C220 CDI» 1998-2000 гг. выпуска (часть 1)
Принцип работы системы впрыска Common Rail "Bosch EDC 15C0". Электрическая схема, состав и расположение компонентов
Положенный в основу системы впрыска Common Rail принцип разделения процессов создания высокого давления и управления впрыском обеспечивает широчайшие возможности по изменению давления и момента впрыска топлива. Организованный таким образом рабочий процесс позволяет создать важнейшие предпосылки для повышения удельной мощности, снижения расхода топлива, снижения уровня шума и токсичности отработанных газов (ОГ).
Конструктивно система впрыска Common Rail включает следующие компоненты:
контур низкого давления с соответствующими агрегатами подачи топлива; • контур высокого давления, включающий топливный насос высокого давления (ТНВД), аккумулятор высокого давления, магистрали высокого давления и электрогидравлические форсунки; • электронная система управления двигателем (ЭСУД) с необходимыми датчиками и исполнительными механизмами; • системы впуска воздуха и выпуска ОГ. Структурная схема системы впрыска Common Rail приведена на рис. 1. Система впрыска Common Rail работает следующим образом:
• топливо подается из бака шестеренчатым насосом (у некоторых производителей насос
электрический) под давлением 2,5...3,0 бар в ТНВД. В этой магистрали некоторые производители устанавливают электромагнитный клапан аварийного останова двигателя и устройство предварительного подогрева топлива; • радиальный многоплунжерный ТНВД с постоянным приводом от двигателя создает необходимое давление в аккумуляторе высокого давления. Производительность и давление на выходе ТНВД регулируется специальным электромагнитным клапаном и/или отключением одной из плунжерных секций насоса; • электрогидравлические форсунки, связанные с аккумулятором короткими магистралями, по команде ЭСУД впрыскивают топливо непосредственно в камеры сгорания двигателя в нужный момент и в необходимом количестве (при постоянном давлении в аккумуляторе количество топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана форсунки впрыска); • ЭСУД управляет рециркуляцией ОГ давлением наддува, защитой от несанкционированного запуска двигателя, обменом данными с системой управления трансмиссией,кондиционером и другими системами автомобиля.
Рассмотрим диагностику компонентов ЭСУД "Bosch EDC 15C0" на примере автомобиля "Mercedes-Benz C220 CDI" 19982000 гг. выпуска.
Таблица 1. Распиновка и проверка ECM "Bosch EDC 15C0"
"611.960" для разных дат выпуска представлены на рис. 2, 3, 4. Цветовая маркировка электропроводки: bl - blue (синий) gn - green (зеленый) rs - pink (розовый) ws - white (белый) x - braided cable (экранированный кабель) br - brown (коричневый) gr - grey (серый) rt - red (красный) hbl - light blue (голубой) y - high tension (высоковольтный (свечной)провод) el - cream (сливочный, кремовый) nf - neutral (нейтральный, бесцветный) sw - black (черный) hgn - light green (светло-зеленый) ge - yellow (желтый) og - orange (апельсин, оранжевый)
vi - violet (фиолетовый) rbr - maroon (бордовый) На рис. 5 представлено размещение компонентов системы впрыска "Bosch EDC 15C0" на кузове "Mercedes-Benz C220 CDI" "611.960" 1998-2000 гг. выпуска.
Таблица 1. Продолжение
На рис. 6 показано расположение реле и предохранителей электрических цепей системы впрыска "Bosch EDC 15C0" на кузове "Mercedes-Benz C220 CDI" (компоненты системы впрыска выделены на рисунках красным цветом). Фрагмент на рис. 6в показывает внешний вид разъема ЕСМ.
Продолжение таблицы 1
Проверка параметров блока управления впрыском
В табл. 1 приведены данные для проверки блока ECM "Bosch EDC 15C0". Они объединены в группы по функциональному назначению сигналов. На рис. 7 приведены контрольные осциллограммы блока ECM "Bosch EDC 15C0".Самодиагностика "Bosch EDC 15C0"
ЭСУД "Bosch EDC 15C0" имеет средства самодиагностики, соответствующие протоколу OBD II. Обеспечивается проверка формируемых сигналов на логическую достоверность и соответствие реальному диапазону. Если программа диагностики обнаруживает какое-то несоответствие (сигнал датчика не вписывается в реальный диапазон или противоречит сигналу с другого датчика, отсутствует электропитание и т.д.), в память ошибок записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей, а на приборной панели включается индикация ошибки ЭСУД. Помимо этого контролируется состояние диагностического оборудования. Считывание-очистка памяти ошибок в этой системе впрыска возможно только с помощью специального диагностического оборудования. В табл. 2 приведены основные коды ошибок, актуальные для ЭСУД "Bosch EDC 15C0", однородные ошибки объединены в группы.ЭСУД "Bosch EDC 15C0" также обеспечивает поддержку протокола диагностики производителя, работа с которым возможна только с помощью фирменного диагностического оборудования. В качестве примера в табл. 3 приведены данные, полученные с помощью фирменного тестера.
Проверка компонентов ЭСУД "Bosch EDC 15C0" Диагностику компонентов ЭСУД следует начинать после следующих подготовительных операций и измерений: • двигатель прогревают до рабочей температуры (температура масла около 80°С); • устанавливают новый воздушный фильтр; • рукоятка АТ в позиции "Р" или "N"; • все дополнительное оборудование, включая кондиционер, необходимо отключить; • во время диагностики вентилятор радиатора системы охлаждения работать не должен. Обороты холостого хода (ХХ)
должны быть в пределах 750±100 об/мин. Величина оборотов ХХ поддерживается автоматически.
Таблица 1. Продолжение
Контрольные значения уровня непрозрачности ОГ должны быть в пределах 58.73%. Тест на уровень непрозрачности ОГ проводится на оборотах 4600.4900 об/мин. Уровень эмиссии ОГ должен соответствовать стандарту Евро 2 для автомобилей до 2000 г. выпуска и Евро 3 - для автомобилей после 2000 г. выпуска. Если параметры эмиссии ОГ не вписываются в стандарты, необходимо проверить герметичность впускной и выпускной системы и провести тесты электронных компонентов системы впрыска.
Топливная система
Прокачка топливной системы
Топливная система в рассматриваемых автомобилях самопрокачивающаяся. После замены топливного фильтра (перед установкой новый фильтр должен быть заполнен топливом) необходимо завести двигатель и дать ему поработать на холостом ходу. Насос подачи топлива из бака Механический насос FTP проверяют в следующей последовательности: • выключают зажигание и подключают манометр к контрольному штуцеру на впускном топливопроводе ТНВД; • проверяют давление топлива на прокрутке двигателя стартером, его величина должна быть в пределах 0,4.1,5 бар, если этого нет - заменяют неисправный насос FTP; • проверяют давление топлива на холостом ходу двигателя, его величина должна быть в пределах 2,0.2,5 бар, если этого нет - заменяют неисправный насос FTP.Форсунки впрыска топлива
Форсунки проверяют в следующей последовательности:• отключают форсунки от жгута и измеряют сопротивление обмоток, его величина должна быть около 0,3.0,6 Ом (см. рис. 8а), если нет - форсунки заменяют;
рис. 2-4), величина напряжения должна быть около 1,1 В, если этого нет - проверяют замок зажигания, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и, при необходимости, возвращаются к проверке блока ЕСМ. Для проверки управляющего сигнала снимают осциллограмму протекания тока через обмотку форсунки. В начале впрыска ток достигает 19.20 А для обеспечения быстрого открытия форсунки. Затем величина тока падает до уровня "тока удержания" - 11.12 А для обеспечения быстрого закрытия форсунки. Длительность управляющего сигнала составляет 1 (пилотный)и 1,5 мс (основной). Во время основного впрыска длительность управляющего сигнала увеличивается пропорционально нагрузке на двигатель (см. осц. 5 на рис. 7). В случаях нестабильности холостого хода двигателя необходимо проверить гидравлические испытания форсунок. Для этого отсоединяют топливопроводы обратного слива от форсунок и каждый заводят в мерный сосуд. Затем запускают двигатель и измеряют количество слива каждой форсунки, его величина должна составлять около 150 см3/мин. При разнице между объемами более 30% или превышении нормы обратного слива форсунку необходимо заменить. Отметим, что компенсация механико-гидравлических отклонений по цилиндрам, имеющих место при массовом производстве, осуществляется коррекцией цикловой подачи топлива в пределах 30% от нормы (см. табл. 3). Датчик давления в аккумуляторе высокого давления Датчик FRP - основной задающий элемент ЭСУД дизельного двигателя с впрыском Common Rail. Напряжение на выходе датчика изменяется в пределах 0,3.4,5 В пропорционально давлению топлива в аккумуляторе.
Для проверки датчика FRP отключают его от жгута и, включив зажигание, измеряют напряжение на разъемах жгута датчика 1-3
Таблица 1. Окончание
Таблица 2. Диагностические коды ошибок ЭСУД "Bosch EDC 15C0"
• подключают форсунки к жгуту, включают зажигание и измеряют напряжение на разъемах жгута форсунок "2-земля" (см. рис. 2-4), величина напряжения должна быть около 1,1 В, если этого нет - проверяют замок зажигания, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и, при необходимости, возвращаются к проверке блока ЕСМ. Для проверки управляющего сигнала снимают осциллограмму протекания тока через обмотку форсунки. В начале впрыска ток достигает 19.20 А для обеспечения быстрого открытия форсунки. Затем величина тока падает до уровня "тока удержания" - 11.12 А для обеспечения быстрого закрытия форсунки. Длительность управляющего сигнала составляет 1 (пилотный)и 1,5 мс (основной). Во время основного впрыска длительность управляющего сигнала увеличивается пропорционально нагрузке на двигатель (см. осц. 5 на рис. 7). В случаях нестабильности холостого хода двигателя необходимо проверить гидравлические испытания форсунок. Для этого отсоединяют топливопроводы обратного слива от форсунок и каждый заводят в мерный сосуд. Затем запускают двигатель и измеряют количество слива каждой форсунки, его величина должна составлять около 150 см3/мин. При разнице между объемами более 30% или превышении нормы обратного слива форсунку необходимо заменить. Отметим, что компенсация механико-гидравлических отклонений по цилиндрам, имеющих место при массовом производстве, осуществляется коррекцией цикловой подачи топлива в пределах 30% от нормы (см. табл. 3). Датчик давления в аккумуляторе высокого давления Датчик FRP - основной задающий элемент ЭСУД дизельного двигателя с впрыском Common Rail. Напряжение на выходе датчика изменяется в пределах 0,3.4,5 В пропорционально давлению топлива в аккумуляторе.
Для проверки датчика FRP отключают его от жгута и, включив зажигание, измеряют напряжение на разъемах жгута датчика 1-3
Рис. 2. Принципиальная схема ЭСУД "Bosch EDC 15C0" двигателя "Mercedes-Benz C220 CDI 611.960" выпуска до 12.98 гг. выпуска
15 - Ignition switch (шина "15" бортовой сети); 30 - Battery + (шина "30" бортовой сети); 31 - Battery - (шина "31" бортовой сети); 50 - Ignition switch-start signal (шина "50" бортовой сети); A104 - Glow plug control module (блок управления свечами накаливания); A137 - Airbag control module (блок управления подушками безопасности); A183 - Ignition switch control module (блок управления замка зажигания); A184 - Engine coolant heater control module (блок управления подогревом системы охлаждения); A35 - Engine control module (ECM) (блок управления впрыском топлива); A5 - Instrument panel (панель приборов); A57 - Transmission control module (TCM) (блок управления трансмиссией); A63 - AC control module (блок управления кондиционером); A95 - Engine coolant blower motor control module (блок управления вентилятором системы охлаждения); B132 - Camshaft position (CMP) sensor (датчик положения распредвала); B138 - Accelerator pedal position (APP) sensor (датчик позиции педали акселератора); B156 - Engine oil temperature sensor (EOT) (датчик температуры масла); B26 - Fuel rail pressure (FRP) sensor (датчик давления в аккумуляторе высокого давления); B24 - Engine coolant temperature (ECT) sensor (датчик температуры системы охлаждения); B25 - Intake air temperature (IAT) sensor (датчик температуры воздуха); B30 - Mass air flow (MAF) sensor (датчик массового расхода воздуха); B54 - Crankshaft position (CKP) sensor (датчик положения коленвала);
B83 - Manifold absolute pressure (MAP) sensor (датчик разряжения во впускном коллекторе);
Рис. 3. Принципиальная схема ЭСУД "Bosch EDC 15C0" двигателя "Mercedes-Benz C220 CDI 611.960" выпуска 1.99-05.99 гг. выпуска
B86 - Engine oil level sensor (EOL) (датчик уровня масла двигателя); F - Fuse (предохранители); H63 - Malfunction indicator lamp (MIL) (указатель неисправности ЭСУД); M1 Starter motor (стартер); R5 - Glow plug (свечи накаливания); R9 - Intake manifold heater (нагреватель впускного коллектора); S186 - Engine coolant temperature (ECT) switch (датчик температуры двигателя); S258 - Clutch pedal position (CPP) switch (концевик педали сцепления); S61 - Transmission kick-down switch (датчик режима kick-down автоматической трансмиссии); X1 - Data link connector (DLC) (диагностический разъем); Х28 - Engine control relay (блок реле обеспечения ЕСМ); X80 - CAN data bus (шина данных бортового контроллера связи); Y102 - Intake manifold air control solenoid (клапан управления впускным коллектором); Y12 - Fuel shut-off solenoid (FSOS) (клапан отсечки топлива); Y28 - Exhaust gas recirculation (EGR) solenoid (клапан системы рециркуляции ОГ; Y3 - Injector (форсунка впрыска); Y63 - Fuel pressure control solenoid (FPC) (электромагнитный клапан регулировки давления топлива); Y68 - Turbocharger (TC) wastegate regulating valve (клапан регулирования давления наддува воздуха).
Рис. 4. Принципиальная схема ЭСУД "Bosch EDC 15C0" двигателя "Mercedes-Benz C220 CDI" "611.960" после 06.99 гг. выпуска
(см. рис. 2-4). Его величина должна быть около 5 В, если это не так, проверяют замок зажигания, предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке блока ЕСМ. После этого подключают разъем FRP датчика на место и, включив зажигание, проверяют выходной сигнал датчика на контактах "1-2" в различных режимах работы двигателя (см. табл. 4 и осц. 6 на рис.7 - пуск двигателя, осц. 7 - режим ХХ, осц. 8 - свободное ускорение). При несоответствии сигнала с датчика контрольным значениям его необходимо заменить. Существует быстрый способ проверки датчика FRP - "на слух". Дело в том, что в аварийном режиме (если самодиагностика установит, что датчик FRP неисправен) давление в аккумуляторе автоматически поднимается, например,на ХХ его величина будет около 400 бар (вместо полоХХ, осц. 8 - свободное ускорение). При несоответствии сигнала с датчика контрольным значениям его необходимо заменить. Существует быстрый способ проверки датчика FRP - "на слух". Дело в том, что в аварийном режиме (если самодиагностика установит, что датчик FRP неисправен) давление в аккумуляторе автоматически поднимается, например,на ХХ его величина будет около 400 бар (вместо поло-
женных 250 бар), двигатель начинает работать заметно "жестче". Поэтому, если на работающем двигателе при снятии разъема жгута с датчика FRP звук работы двигателя не меняется, то, скорее всего, он неисправен. И наоборот если при этом звук работы двигателя становится "жестче", с датчиком все в порядке. Электромагнитный клапан регулировки давления топлива Клапан FPC встроен в корпус ТНВД и является основным управляющим элементом ЭСУД дизельного двигателя с впрыском Common Rail. При неисправном клапане или в отсутствии управляющего сигнала на обмотке клапана двигатель работать не будет, потому что давление топлива в аккумуляторе будет около 100 бар, что недостаточно для открытия форсунок впрыска. Клапан FPC управляется ШИМ сигналом со скважностью, пропорциональной необходимому давлению в аккумуляторе.
Рис. 5. Размещение компонентов ЭСУД "Bosch EDC 15C0" на кузове Mercedes-Benz C220 CDI
1 - датчик APP (над педалью акселератора)*; 2 - датчик CMP; 3 - концевик CPP (над педалью сцепления)*; 4 - датчик CKP; 5 - разъем DLC (для праворульных авто)*; 6 - разъем DLC (для леворульных авто)*; 7 - блок управления впрыском ECM (для праворульных авто)*; 8 - блок управления впрыском ECM (для леворульных авто); 9 - датчик ECT; 10 - датчик уровня/температуры масла двигателя EOL/EOT; 11 - клапан EGR; 12 - клапан FPC (на ТНВД)*; 13 - датчик FPS; 14 - клапан FSOS;
15 - блок управления свечами накаливания;
16 - свечи накаливания; 17 - ТНВД; 18 - форсунки; 19 - датчик IAT; 20 - клапан IMACS для автомобилей выпуска до 05.99 г.; 21 - клапан IMACS автомобилей выпуска после 06.99 г.; 22 - подогреватель впускного коллектора; 23 - датчик MAP; 24 - датчик MAF; 25 - блок реле обеспечения ЕСМ (для праворульных авто)*; 26 - блок реле обеспечения ЕСМ (для леворульных авто)*; 27 - клапан регулирования давления наддува воздуха.
* - эти компоненты системы впрыска размещены вне моторного отсека автомобиля.
Клапан FPC проверяют в следующей последовательности: • отключают клапан FPC от жгута и измеряют сопротивление обмотки клапана,контакты 1-2 (рис. 8а), его величина должна быть в пределах 2,0.2,7 Ом, если этого нет - заменяют клапан; • включают зажигание и измеряют напряжение на разъеме жгута датчика "1- земля" (см. схемы на рис. 2-4), оно должно быть равно нулю, если это не так - проверяют замок зажигания, предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ; • подключают разъем клапана FPC на место и, включив зажигание, проверяют управляющий сигнал клапана на контактах "12" в различных режимах работы двигателя (см. осц. 9 на рис. 7 двигатель вращается стартером, осц. 10 - ХХ, осц. 11 - на средних оборотах). Зависимость между скважностью управляющего сигнала и давлением в аккумуляторе прямая, поэтому при несоответствии скважности сигнала (и, соответственно, давления топлива в аккумуляторе) режиму работы двигателя можно косвенно судить о состоянии системы впрыска в целом. Например, при скважности управляющего сигнала на ХХ двигателя значительно больше 17,5% (см. табл. 3), можно предположить, что магистраль высокого давления негерметична, или течет одна или несколько форсунок впрыска. Электромагнитный клапан отсечки топлива Клапан FSOS находится в топливной магистрали перед ТНВД и обеспечивает аварийный останов двигателя. Для проверки клапана FSOS отключают разъем ЕСМ от жгута и измеряют сопротивление обмотки клапана FSOS, контакты "D25-D35" (см. рис. 8б), его величина должна быть в пределах 10,5.14,5 Ом. Если это не так, заменяют клапан.
После этого подключают разъем ЕСМ на место и измеряют напряжение на контакте "D25" при включенном зажигании на ХХ (см. рис. 2-4). Его величина должна быть в пределах 11-14 В, а при отключении зажигания - 0 В. В противном случае проверяют замок зажигания, предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ.
Рис. 6. Монтажные блоки и разъем ЕСМ "Bosch EDC 15C0"
F37 - цепи питания блока управления подогревом топливопровода (см. рис. 6а у правой стойки в моторном отсеке); F1, F3, F4, X28, DLC, ECM - (см. рис. 6б у левой стойки в моторном отсеке).
Таблица 3. Таблица данных "Bosch EDC 15C0" в режиме холостого хода
Впускная система
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Рис. 7. Контрольные осциллограммы ECM "Bosch EDC 15C0"
Датчик MAP нужен для измерения абсолютного давления (относительно вакуума) во впускном коллекторе, чтобы точно определить массу впускаемого воздуха. Его проверяют в следующей последовательности: • отключают датчик MAP от жгута и проверяют сопротивление (рис. 9а) между контактами датчика "1-2" - около 5,8 кОм и между контактами "1-3" - около 1,8 кОм, если есть отклонения, датчик заменяют; • подключают датчик MAP и обеспечивают доступ к контактам разъема жгута (см. схемы на рис. 2-4); • проверяют наличие "земли" на контакте "1" разъема датчика MAP; • включают зажигание, на контакте "3" должно быть напряжение около 5 В, а на контакте "2" - около 1,88 В, если этого нет, проверяют монтажные соединения и, при необходимости, возвращаются к проверке ЕСМ; • запускают двигатель, на ХХ на контакте "2" должно быть около 1,88 В, а при кратковременном нажатии акселератора напряжение должно вырасти до 3,4 В, если это не так, заменяют датчик MAP. Датчик массового расхода воздуха Датчик MAF позволяет точно измерить массу поступающего на впуск воздуха для правильной оценки необходимой цикловой подачи топлива. Его проверяют в следующей последовательности: • отсоединяют разъем датчика MAF и при включенном зажигании проверяют наличие "земли" на контакте "3" и напряжения 12 В на контакте "2" разъема жгута (см. рис. 2-4), если это не так, проверяют предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, замок зажигания и соответствующие соединения; • подключают разъем датчика MAF на место и включают зажигание, на контакте "4" должно быть напряжение около 5 В, а на контакте "5" - 1 В; • запускают двигатель, на ХХ на контакте "5" должно быть напряжение около 2,2 В, а при кратковременном нажатии акселератора оно должно вырасти до 4,2 В. Датчик температуры входного воздуха Для проверки датчика IAT отсоединяют разъем датчика и, сымитировав изменение температуры воздуха, проверяют соответствие показаний датчика (рис. 9б) данным табл. 5, если показания отличаются - датчик заменяют. Клапан управления впускным коллектором Клапан IMACS обеспечивает закрытие канала, связывающего турбину с впускным коллектором при останове двигателя. Заслонка закрывается на 2.2,5 с, перекрывая доступ воздуха во впускной коллектор из турбины, что
обеспечивает стабилизацию оборотов двигателя при выбеге автомобиля. Клапан IMACS проверяют в следующей последовательности:
• отсоединяют разъем клапана IMACS и измеряют сопротивление его обмотки - 25.30 Ом (рис. 9в); • используя внешний источник питания, проверяют срабатывание клапана IMACS: при подключении напряжения 12 В открывается порт "1-3", при отключении открывается порт "12" (см. рис. 9в); • присоединяют разъем к клапану, запускают двигатель и выключают зажигание - открытый клапан при этом должен полностью закрыться на 2.2,5 с и снова открыться. Если этого не происходит, его необходимо заменить. Регулятор давления наддува Во впускном тракте турбины имеется перепускной клапан, позволяющий часть ОГ возвращать обратно. Это необходимо для регулировки давления наддува. ЭСУД управляет этим процессом через клапан ТС. Его проверяют в следующей последовательности: • отсоединяют разъем клапана ТС и измеряют сопротивление обмотки, его величина составляет 14-18 Ом (рис. 9г); • подключают разъем к клапану ТС и включают зажигание, на контактах "1" и "2" должно быть
Рис. 8. Проверка компонентов топливной системы
напряжение около 11.14 В, на ХХ двигателя на контакте "2" должно быть напряжение около 5,3 В;
• при работающем двигателе
Таблица 4. Проверка датчика FRP
проверяют динамику скважности управляющего сигнала. В зависимости от выбранной характеристики управления турбокомпрессором, для повышения давления наддува ТС клапан прикрывается, а для ограничения давления наддува открывается (см., соответственно, осц. 12 и 13 на рис. 7).
Система предпускового подогрева
Она имеет отдельный блок управления и свечи накаливания. В зависимости от температуры свечи накаливания включаются на время до 200 с. Эту систему проверяют в следующей последовательности:
Таблица 5. Проверка датчика IAT
выкручивают свечи накаливания из головки блока цилиндров (ГБЦ) и проверяют их внутреннее сопротивление(рис. 9г), его величина должна быть в пределах 0,2.0,6 Ом; • устанавливают свечи на место, отсоединяют разъем датчика ЕСТ и между контактами "1-2" разъема включают резистор сопротивлением 5 кОм; • включают зажигание и проверяют вольтметром время предпускового подогрева, на шине свечей - около 26 секунд должно присутствовать напряжение 9.12 В (рис. 9д), если это не так, проверяют предохранители F1, F3, реле Х28, блок управления свечами накаливания А104, замок зажигания и соответствующие соединения, при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;
• включают зажигание и после выключения контрольной лампы предпускового подогрева запускают двигатель, оставляют его работать на ХХ. Проверяют вольтметром время послепус-кового подогрева - на шине свечей около 20 с должно быть напряжение 9.12 В (рис. 9д). Если этого нет, проверяют предохранители F1, F3, реле Х28, блок управления свечами накаливания А104, замок зажигания и соответствующие соединения, при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ.
Рис. 9. Датчики впускной системы
Продолжение следует ...
Автор: Александр Белов (г. Москва)
Источник: Ремонт и сервис
Дата публикации: 10.04.2012
- ййй / 17.05.2012 - 14:06 датчик говорит о возможной неисправности топлевной системы!причина
Вы можете оставить свой комментарий, мнение или вопрос по приведенному выше материалу:
www.radioradar.net
