Как проверить коленвал
Как проверить коленвал?
При эксплуатации автомобиля возникает много случаев, при которых необходимо производить первичную и инструментальную диагностику коленчатого вала. К таким случаям относятся: плановый капитальный ремонт двигателя после отработанного назначенного ресурса; внеплановый капитальный ремонт двигателя после эксплуатации с максимальными нагрузками; внеплановый капитальный ремонт двигателя вследствие нарушения правил эксплуатации, установленных заводом-изготовителем; внеплановый капитальный ремонт двигателя вследствие разрушения деталей цилиндропоршневой группы, заклинивания двигателя, проворота подшипников скольжения коленчатого вала (вкладышей) и др.
Проверка коленвала.
Перед принятием решения о выполнении капитального ремонта коленчатого вала и, соответственно, капитального ремонта двигателя, необходимо выполнить первичную диагностику. Она в себя включает проверку пробега машины и календарный срок службы после начала эксплуатации и последнего капитального ремонта (если он выполнялся). Запустить двигатель и прогреть его, проверить давление масла, проанализировать расход масла и топлива, определить цвет выхлопных газов (сизый дым – повышенный расход масла, чёрный дым – повышенный расход топлива), наличие скрытых (определяются стетоскопом) и ярко выраженных стуков (отчётливо слышно на слух), сильных вибраций двигателя и его неравномерной работы. Проверяется компрессия в цилиндрах. После принятия решения о ремонте двигателя, демонтировать его и произвести разборку.
В процессе разборки осматривать визуально состояние коленчатого вала и его деталей, отсутствие видимых повреждений, а также повреждений деталей цилиндропоршневой группы. Не демонтируя коленчатый вал, проверить его осевой люфт. Снять коленвал, произвести его разборку, продолжая осматривать все его детали. Обращать внимание на номера вкладышей для определения, какого они ремонта. Шейки коленвала могут шлифоваться четыре раза.
Если коленчатый вал не ремонтировался, на нём стоят вкладыши нулевого размера. На нерабочей стороне выбит знак завода, выбитая цифра говорит о том, какой ремонт выполнялся ранее. После выполнения четвёртого ремонта коленчатый вал подлежит утилизации, или после выполнения тщательной диагностики и при отсутствии повреждений, его можно отдать в наплавку или напыление с последующим шлифованием под нулевой размер и полированием.
Проверить состояние коренных и шатунных шеек, наличие неравномерной выработки, задиров, царапин, трещин, наплывов. На этом этапе первичная диагностика коленчатого вала заканчивается, и теперь необходимо переходить к инструментальной диагностике. Если у вас навыки такой работы, а также инструмент и приспособления отсутствуют, её нужно передать специалисту, обычно тому же, который будет выполнять шлифовку шеек коленчатого вала и, при необходимости, другие ремонтные работы. Если всё необходимое есть в наличии, инструментальную диагностику можно выполнить своими руками.
Для этого необходима ровная металлическая плита толщиной 10-12 мм, длина и ширина которой позволит разместить призмы для установки коленчатого вала на крайние коренные шейки, и штатив с микрометром часового типа для проверки вала на изгиб (биение). Также проверяется биение остальных коренных шеек, а также соосность хвостовика и поверхности сальников коренным шейкам. После этого рычажным микрометром замеряются диаметры коренных и шатунных шеек, проверяется отсутствие эллипсной и конусной выработки (проверка выполняется в нескольких плоскостях). Допуски даются в инструкции по ремонту данного двигателя.
Все полученные размеры анализируются, и принимается решение о ремонтопригодности коленчатого вала. После выполнения этих операций коленчатый вал отдаётся на шлифовку шеек и их полировки. Свои данные измерений сопоставляются с данными измерений шлифовщика, и оформляется заказ на выполнение работ.
Приспособления для проверки коленвала.
Основным приспособлением для проверки коленчатого вала можно считать приспособление для измерения радиального биения. Самое простое приспособление – токарный станок. Коленвал зажимается в центрах, устанавливается микрометр часового типа, вал медленно проворачивается, и проверяются все коренные шейки, а также остальные посадочные места на биение. Существует станок, изготовленный по такому же принципу. Он состоит из станины, на которой закреплены передняя и задняя бабки с установленными в них центрами. Одна бабка закреплена неподвижно, вторая – подвижно. На станке закреплена подвижная каретка со штативом для крепления микрометра часового типа. Процесс измерения аналогичен первому.
Если в коленчатом валу отсутствуют посадочные места для центров, можно воспользоваться приспособлением следующей конструкции. Шлифуется для выравнивания поверхности металлическая плита толщиной 10-12 мм. Закрепляются две призмы с посадочными местами под коренные шейки. Коленвал устанавливается на переднюю и заднюю шейку. Штатив берётся для закрепления микрометра часового типа с тяжёлым или магнитным основанием. Проверка начинается со средней коренной шейки. Устанавливается ножка микрометра на шейку, выставляется «ноль» с запасом на биение, медленно прокручивается вал, фиксируются размеры. Если размер не выходит за пределы допуска, проверяются остальные коренные шейки, а также поверхности хвостовика и сальников.
Диаметр шеек коленвала, эллипсность, конусность проверятся рычажным или другим микрометром, конструкция которого позволяет провести замеры. Пред замерами микрометр калибруется. Замер выполняется в нескольких плоскостях с поворотом на 90°. При подозрении на предельный размер, проверка выполняется более тщательно. Для проверки осевого биения коленчатого вала можно использовать этот же штатив с часовым микрометром или специальным щупом.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?auto.today
Как проверить коленчатый вал на наличие дефектов?
Вал коленчатый ямз 238 предназначены для установки на восьмицилиндровые безнаддувные дизельные двигатели ЯМЗ 238 и ЯМЗ 238М, а также их модификации.
Как самостоятельно произвести ремонт коленчатого вала ЯМЗ 238?
В начале требуется тщательно промыть, обезжирить и прочистить масляные каналы коленвала. Металлическим стержнем и молотком внутрь полости пробиваются заглушки полостей шатунных шеек. Затем они извлекаются. Перед этим масляные полости прочищаются стальными ершами, промываются и продуваются сжатым воздухом. Коленчатый вал изготавливается из стали 5. К тому же шатунные и коренные шейки имеют поверностную закалку нагревом током.
Какие могут быть дефекты у коленчатого вала?
Как правило, это погнутость вала, износ коренных и шатунных шеек, а также шеек под передний и задний сальники. Со временем изнашиваются шпоночные канавки под шпонки шестерни коленвала, переднего противовеса шкива. При всех перечисленных и иных поломках требуется ремонт, если не предпринимать действий, то понадобится ремонт двигателя ЯМЗ 238.
После тщательной очистки коленвал нужно проверить на трещины на магнитном дефектоскопе в продольном магнитном поле при силе намагничивающего тока 1000±50 А и концентрации ферромагнитного порошка в суспензии 25-30 г/л. Используется водная магнитная суспензия, которая состоит из кальцинированной соды, хромпика кальциевого технического, глицерина.
Дефектоскоп для магнитной суспензии должен быть емкостью 50-60 л. Перед контролем в магнитную суспензию нужно добавить двести грамм магнитного порошка и тщательно размешать. К тому же важно периодически добавлять порошок. Нельзя, чтобы суспензия загрязнилась жирами, нефтепродуктами.
Проверка происходит таким образом, что контролируемые поверхности вала поливают суспензией примерно 30 с. Через 10с после поливки намагничивающий ток выключают. На месте дефектов и трещин магнитный порошок будет откладываться на проверяемой поверхности в виде рисок или полос.
Только после шлифовки шеек под ремонтные размеры с обязательной проверкой твердости шеек проверяются коленчатые валы с прижженными шейками. К тому же твердость шеек должна быть в пределах HRC 45-62. По окончанию проверки коленчатый вал промывается и проверяется диаметр коренных и шатунных шеек, шеек под шкив, шестерня, ширина задней коренной шейки и шпоночных пазов и проч. Далее нужно заменить поврежденные детали или полностью заменить коленвал.
vsepoedem.com
Как проверить качество коленвала простейшего одноцилиндрового двигателя мотоцикла.
Приветствую владельцев мотоциклов с простейшими одноцилиндровыми двигателями, в которых коленвал имеет всего один единственный шатун. Коленвалы (кривошипы) этих двигателей настолько просты, что изготавливать их начали даже в подвалах очень сомнительных фирм и фирмочек. И изделия очень низкого качества этих левых производителей, переполнили рынки и магазины, и не позволяют владельцу мотоцикла или мопеда отъёздить даже один сезон. Это и вынудило написать меня эту статью, которая я надеюсь поможет мотоциклистам и мопедистам выбрать из огромного количества коленвалов, достойный кривошип, способный отъездить положенное количество километров. И надеюсь, что не только владельцам одноцилиндровых мотоциклов будет полезна эта статья, но и мотоциклисты с двухцилиндровыми моторами найдут в ней много полезного.
Во время похода на рынок или даже в магазин, вы поймёте со временем, что каждая вторая деталь — бракованная (особенно азиатских производителей). Но чтобы понять это, потребуются знания, которые будут описаны в этой статье и несложный инструмент, который нужно будет взять с собой. Это обычный надфиль, штангенциркуль (желательно измеряющий не десятые, а сотые доли мм) и наборчик щупов.
Верхняя головка шатуна.А — качественная поверхность для поршневого пальца, Б — грубая поверхность из за неровностей быстро покрывается коррозией.
Первое, что нужно сделать при проверке, это взять коленвал с прилавка и проверить нижнюю и верхнюю головку шатуна. Отверстие в верхней головке (та в которую вставляется поршневой палец) можно считать нормальным, если на рабочей поверхности отверстия головки нет рисок и задиров, она гладкая и блестящая (см. фото слева), а надфилем невозможно оставить на поверхности рисок (твёрдая поверхность).
Виды отверстий в головке шатуна.А — правильное конусное отверстие, Б — цилиндрическое отверстие большего диаметра верный признак левака.
Сверху головки, обязательно должно быть отверстие (примерно 2 мм), с помощью которого масло будет поступать к подшипнику. И это отверстие обязательно должно быть конусным (конус расширяется наружу). Это видно на фотографиях, где фото А — это правильное конусное отверстие, а на фото В показано обычное цилиндрическое отверстие большего диаметра, да и задиры на самой верхней головке подтверждают левак.
Конусное отверстие позволяет намного эффективнее улавливать масло, для смазки подшипника и поршневого пальца. Если конуса вы не обнаружите, значит шатун или весь коленвал некондиционный. Обычно некондиция шатуна проявляется ещё и в форме двутавра. Осмотрите поверхность стержня шатуна и если обнаружите нечёткую двутавровую форму (профиль двутавра как бы размазанный), то такую деталь смело верните продавцу, пусть он сам такую использует.
Вообще конечно это самые простые визуальные проверки, и чтобы полностью проверить шатун, необходимы действия описанные вот в этой статье (там же вы прочитаете и много полезного о том, какой должна быть верхня головка шатуна и её подшипник). Но зато эти простые проверки можно быстро сделать именно на базаре или в магазине, а не в оснащённой мастерской.
Следующим действием проверки у прилавка, мы приблизительно проверим зазор в нижнем подшипнике шатуна. Для этого несколько раз прокрутите шатун вокруг пальца нижней головки. И если он нормально вращается (без сопротивления) то зазор нормальный. Если же ощущается закусывание, это значит, что ролики нижнего подшипника слишком зажаты опорами или просто ролики имеют различный диаметр. Так же крайне нежелателен и завышенный зазор, который можно ощутить, если попробовать раскачать шатун относительно пальца нижней головки (резкие движения шатуна рукой вверх-вниз).
Заводской коленвал.1- бронзовое кольцо (рыжего цвета), 2 — омеднённый сепаратор подшипника (рыжего цвета).
Если зазор нижнего подшипника и не завышен и не занижен, то это ещё не значит, что подшипник нормального качества. Для полного успокоения следует заглянуть в прорезь для смазки сбоку нижней головки шатуна (см. фото А слева). Если обнаружите, что сепаратор подшипника рыжего цвета (омеднённый), то такой сепаратор нормального качества. Далее введите в прорезь конец надфиля, и попробуйте поцарапать поверхность одного из роликов (а лучше двух). При такой попытке следов от надфиля остаться не должно, так как качественные ролики должны быть твёрже надфиля. На большинстве коленвалов (кривошипов), продаваемых на рынке, вы к своему удивлению обнаружите, что основная часть коленчатых валов, а точнее их ролики, сделаны из мягкого металла, наверное из гвоздей !!! Нетрудно представить, каков будет ресурс такого кривошипно-шатунного механизма (кривошипа).
Так же советую обратить внимание на цвет опорных шайб шатуна (те, что с каждой стороны нижней головки шатуна — см. фото выше). На заводских фирменных изделиях, устанавливают опорные шайбы из износостойкой бронзы (бронзовые красноватого цвета). Поддельщики на свой левак, устанавливают шайбы из более дешёвой и не износостойкой латуни (латунные шайбы жёлтого цвета). У халтурщиков и зазор между шайбами и щёками коленчатого вала, как правило больше положенного (нормальный зазор должен быть 0,4 мм), или вовсе нет этого зазора. Проверить зазор нетрудно с помощью щупа, щуп толщиной 0,4 мм должен вставляться между шайбой и щёкой коленвала плотно (с ощутимым трением). При несоблюдении этих условий, следует вернуть коленвал продавцу, и посоветовать использовать его вместо якоря на лодке (на рыбалке).
Что ещё желательно знать? Палец.
Поверхность пальца нижней головки шатуна, недостаточная чистота её обработки и цементация, сведут ресурс коленвала на нет за считанные километры, даже если сам подшипник качественный. Ведь твёрдые ролики подшипника, «сожрут» мягкую (нецементированную) поверхность пальца очень быстро, а если поверхность пальца будет не гладкой, то и ролики подшипника быстро выйдут из строя, даже если они твёрдые. И хотелось бы, но вот добраться до рабочей поверхности пальца нижней головки нереально, ведь поверхность пальца спрятана под роликами подшипника.
Палец 3 нижней головки шатуна сильно выступает из щеки коленвала.
Так как же тогда определить левак? Качественные заводские пальцы, устанавливают на нормальных заводах под срез обоих щёк коленвала — смотрите фотографии В, Д и рисунок Г. У халтурщиков обычно палец выступает из щеки коленвала, или наоборот утоплен в щеке или в обоих щеках кривошипа.
К тому же следует знать, что у качественного фирменного кривошипа, торцы пальца и отверстия в щеках имеют ровные фаски шириной 1 мм (смотрите рисунок Г). Эти фаски просто необходимы, так как без них запрессовка пальца пройдёт с порчей (задиром) отверстий, и эти задиры всегда обнаруживаются у левака, если распрессовать такой коленвал. А испорченные (задранные) отверстия под палец, вызывают прослабление пальца при работе мотора и как следствие перекос щёк (их проворачивание), что приводит к клину двигателя. Так что с этим шутить нельзя, а казалось бы такая мелочь — всего лишь нет фасок.
палец утоплен в щеке коленвала
Проверка коленвала на параллельность его щёк (цапф).
В этой проверке нам поможет штангельциркуль. Чтобы точно определить параллельность щёк (цапф), нужно замерить расстояние между наружными (боковыми) поверхностями щёк, причём замеры нужно сделать в четырёх, а лучше шести диаметрально противоположных местах.
ТАКИЕ БЫВАЮТ ВИДЫ ПЕРЕКОСОВ ЩЁК КОЛЕНВАЛА.
В идеале — разброса расстояний, не должно быть вообще (то есть все шесть замеров должны быть абсолютно одинаковыми). Но всё же такой идеальный коленвал очень трудно найти, поэтому следует знать, что максимально допустимое отклонение (непараллельность) при замерах — это всего 0,02 мм, не более. Именно поэтому, в начале статьи, я советовал для этих измерений использовать штангенциркуль, способный измерять сотые доли мм, а не десятые. Для этой цели можно так же с успехом использовать микрометр.
Если же при проверке, вы обнаружите непараллельность щёк, а значит и цапф коленвала, то знайте, что при работе двигателя, на опорные подшипники цапф такого коленвала, будут постоянно воздействовать сильные переменные нагрузки ( и вибрация), и подшипники цапф разлетятся за считанные километры. Да и на руле мотоцикла, вы будете чувствовать довольно неприятную вибрацию (хотя, совсем недолго).
Чистота обработки деталей коленвала.
Чистота обработки поверхностей цапф коленвала.А — заводская чистовая обработка поверхности цапфы и если присмотреться имеет плавный переход с толстого диаметра на более тонкий.
Б — грубая обработка левака, со следами от резца, и резкие переходы диаметров под острым углом.
Как говорится в известной пословице: чистота залог здоровья, и это высказывание подходит и для деталей коленвала, да и любой детали двигателя. Внешние поверхности деталей коленчатого вала, даже внешние поверхности щёк, должны иметь гладкую поверхность. К тому же в двухтактном двигателе, шершавая поверхность деталей кривошипа, создаёт лишнее сопротивление потоку топливной смеси, который с большой скоростью поступает в картер двигателя.
Поверхности деталей левых производителей, пестрят неровностями, рисками, забоинами, да и просто шершавой поверхностью от обработки некачественным инструментом. Размеры проточек на левых деталях разные, например точность обработки диаметра правой и левой цапф у левака сильно хромает и диаметр левой цапфы вала, может отличаться от диаметра правой цапфы вала на десятые доли мм, как в плюс, так и в минус (это нетрудно проверить штангенциркулем). И если диаметр больше, то подшипник просто не напрессуешь (или это будет очень тяжело и подшипник быстро выйдет из строя), а если диаметр меньше, то нетрудно догадаться, что вал просто провернёт в подшипнике при работе мотора. На фирменных заводских деталях такого безобразия не увидишь.
На цапфах нормального коленвала не должны быть вообще видны следы от резца (должна быть гладкая шлифованная поверхность), а в местах перехода с одного диаметра на другой, должны быть аккуратные скругления. Так же обратите пристальное внимание на центровочные (конусные) отверстия на концах (торцах) цапф вала. Конусы этих отверстий должны быть ровными и гладкими, а у левака можно обнаружить как бы выдавленное отверстие (пережатое) — смотрите на фото слева, где на фото А показано нормальное центровочное отверстие, а на фото Б показан левак.
Ещё следует знать, что на качественный заводской коленвал производитель наносит маркировку, которая указывает прохождение контроля качества и детали определённых ремонтных групп маркирует различными цветами. Но халтурщики легко научились делать то же самое, украшая свои изделия цветами и клеймами под заводские, и клеймо легко подделать. Так что основной упор при покупке коленвала, уделяйте замерам, качеству обработки поверхностей и другим методам, описанным выше в тексте.
Цена коленвала.
Часто бывает, что продавец на рынке и не скрывает того, что кривошип изготовлен не на оригинальном заводе производителя мотоцикла. И делают упор на то, что и цена намного меньше, чем у оригинала. Так что мол бери браток, за такую цену тысяч на пять хватит, а затем можно выкинуть эти небольшие деньги и на другой коленвал — он ведь не дорог. Никогда не слушайте таких «спецов».
Ведь коленвал двухтактного двигателя, да и четырёхтактного тоже, имеет очень точную (филигранную) конструкцию. И ось нижнего пальца коленвала, не должна отклоняться при вращении на десятые доли мм. А прессовая посадка пальца нижней головки шатуна в отверстия щёк вала, требует точности изготовления сопрягаемых деталей уже в сотые доли мм. К тому же роликовый подшипник нижней головки шатуна — это практически самая нагруженная деталь двигателя. И долговечность этого подшипника определяется и точностью (сотые доли мм) изготовления деталей и их рабочих зазоров (подшипника и пальца) и их твёрдостью (нрмальной цементацией на определённую глубину), ну и качеством изготовления деталей самого подшипника.
И маркировка сталей для изготовления деталей кривошипа, должна быть соответствующая, рассчитанная не где нибудь в китайском общежитии, а на протяжении долгих лет конструирования на заводах и соответствующих испытаний на заводском стенде. Сталь должна выдерживать довольно высокие нагрузки И железо, используемое при производстве гвоздей, здесь не прокатит.
Из всего вышеперечисленного, адекватные водители и ремонтники легко сделают вывод, что такую деталь как коленчатый вал двигателя, на коленке не сделаешь. А самый главный вывод это то, что стоит отступить хотя бы от одного из вышеперечисленных правил изготовления или проверки кривошипа, и ресурс вашего двигателя резко снизится до какой то жалкой сотни километров! Так стоит ли тогда вообще затевать ремонт?
И на последок хочу предостеречь владельцев отечественной техники. Имейте в виду, что на любом отечественном заводе (да и на зарубежном тоже), имеется место называемое изолятором брака. Ведь бракованная деталь может вдруг случайно появиться, при небольшом сбое какого то производственного процесса. Не будем брать такие крайности как нетрезвый токарь или фрезеровщик, просто может быть сбой станка с ЧПУ например от скачка напряжения, да мало ли что ещё, это не важно. Так вот, в изоляторе брака постепенно скапливаются бракованные детали, в ожидании их переработки.
А на отечественных заводах зарплата у рабочих мягко говоря не очень, вот и уплывают бракованные детали за забор, и далее на рынок, чтобы хоть как то улучшить финансовую недостачу. В общем я это к тому, что даже оригинальные запчасти от производителя мотоцикла, могут появиться в продаже в некондиционном (бракованном) состоянии. Так что даже если вы определите, что деталь заводская, всё равно очень важно проверить её методами, описанными мной выше.
Ну вот вроде бы и все премудрости, позволяющие определить подделку. И я очень надеюсь, что прочитав эту статью, многие мотоциклисты, особенно новички, решив наконец то заменить гремящий кривошип новым, сумеют легко проверить качество коленвала и выбрать среди кучи деталей достойный экземпляр, ведь всё таки не лампочку покупаем; удачи!
suvorov-castom.ru
Проверка коленчатого вала - Весь мир Mitsubishi!
1. Проверка зазора в коренных подшипниках коленчатого вала,
а) Измерьте наружный диаметр коренной шейки коленчатого вала и внутренний диаметр вкладыша коренного подшипника коленчатого вала в двух взаимно перпендикулярных направления (на рисунке обозначены "А" и "В") и в двух сечениях по длине (на рисунке обозначены "1" и "2").
Номинальный наружный диаметр коренной шейки коленчатого вала:
Двигатели серии 4G1:…… 48,00 мм
Двигатели серии 4G9: 49,982 — 49,994 мм
Двигатель 4D68: ….56,98 — 57,00 мм
Зазор в коренном подшипнике:
Двигатели серии 4G1:
номинальный:…………. 0,02 — 0,07 мм
предельно допустимый:….. 0,15 мм
Двигатели серии 4G9 и 4D68:
номинальный:…………. 0,02 — 0,04 мм
предельно допустимый:….. 0,10 мм
б) Если величина зазора превосходит предельно допустимое значение, то замените вкладыши коренного подшипника и, если необходимо, коленчатый вал.
2. Определение величины зазора в подшипнике методом пластикового калибра.
Примечание: применение данного метода значительно упрощает процедуру определения зазоров в подшипниках коленчатого вала.
а) Очистите поверхности блока цилиндров и крышек подшипников коленчатого вала, коренных шеек коленчатого вала и вкладышей подшипников от отложения масла, смазки и других загрязнений.
б) Аккуратно установите коленчатый вал в постель блока цилиндров.
в) Отрежьте кусок калиброванной пластиковой проволоки, длина которого совпадает с шириной шейки, затем положите его на шейку коленчатого вала вдоль оси коленчатого вала.
г) Осторожно установите крышку подшипника (двигатели 4G1) или постель (двигатели 4G9 и 4D68) коленчатого вала и затяните болты крепления крышки номинальным моментом затяжки.
д) Отверните болты и осторожно снимите крышку подшипника (двигатели 4G1) или постель (двигатели 4G9 и 4D68) коленчатого вала.
е) Измерьте ширину раздавленной калиброванной пластиковой проволоки в ее наиболее широкой части, используя шкалу, отпечатанную на упаковке пластикового калибра.
Двигатели серии 4G9 и 4D68.
Двигатели серии 4G1.
3. Если коленчатый вал предполагается использовать повторно после механической обработки в ремонтный размер,
а) Вкладыши подшипников коленчатого вала необходимо заменить на вкладыши ремонтного размера.
Ремонтные размеры (диаметр коренной шейки коленчатого вала): Для двигателей серии 4G1:
| Ремонтный размер | Наружный диаметр |
| №1 (-0.25) | 47,725 — 47,740 мм |
| №2 (-0,50) | 47,475 — 47,490 мм |
| №3 (-0,75) | 47,225-47,240 мм |
Внимание: (Для двигателей серии 4G1) не подвергайте механической обработке шейку коленчатого вала со специальной галтелью.
б) При механической обработке коленчатого вала до ремонтного размера осуществляйте чистовую обработку (доводку) галтелей коренных и шатунных шеек до получения радиуса по техническим требованиям.
4. Проверка некруглости и конусности коренных и шатунных шеек,
а) Проверьте некруглость и конусность коренных и шатун+ных шеек, как показано на рисунке.
Примечание: при необходимости измерьте концентричность (соосность) коренных шеек коленчатого вала.
Предельно допустимые значения:
Двигатели серии 4G1 и 4D68:
Некруглость и конусность:.. 0,005 мм
Концентричность………… 0,015 мм
Двигатели серии 4G9:
Некруглость и конусность:.. 0,003 мм
Концентричность…………. 0,003 мм
б) Если некруглость или конусность больше предельно допустимого значения, то замените коленчатый вал.
Метки
Метки: блок, болт, вкладыш, зазор, коленчатый вал, момент, мост, подшипник, ремонт, сход, цилиндр, шатун (Нет пока рейтинга! Проголосуйте пожалуйста...) Loading...citydrive-nk.ru
